日前，世界貿(mào)易組織上訴機構(gòu)對美國、歐盟和加拿大訴中國汽車零部件進口管理措施一案做出了終審裁決，維持爭端解決機構(gòu)認為中方違反世貿(mào)規(guī)則的結(jié)論。一場耗時兩年多的多邊汽車貿(mào)易爭端，以中國最終敗訴畫上句號。但這場訴訟又從另一方面說明了一些問題。

    其一，此次敗訴難以撼動國內(nèi)優(yōu)勢零部件供應(yīng)商的競爭力。國內(nèi)大型、優(yōu)質(zhì)的零部件供應(yīng)商仍主要集中在勞動力密集、資本密集型產(chǎn)品上，而國際供應(yīng)商的優(yōu)勢則在于掌握著關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。國內(nèi)與歐美國家的優(yōu)勢產(chǎn)品往往集中在不同的細分市場，雙方難以產(chǎn)生相互替代的競爭關(guān)系。例如，國內(nèi)進口總額比較大的產(chǎn)品主要是發(fā)動機、變速箱等高技術(shù)壁壘產(chǎn)品；而國內(nèi)零部件企業(yè)的優(yōu)勢領(lǐng)域則主要在汽車安全玻璃、輪轂、輪胎、車身總成等領(lǐng)域內(nèi)。因此，即便不執(zhí)行該管理辦法，歐美的同類產(chǎn)品仍難以在我國傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域內(nèi)對中國產(chǎn)品構(gòu)成威脅。

    其二，國內(nèi)大多數(shù)主機廠早就達到了40％的國產(chǎn)化率，較早進入中國的廣州本田及大眾汽車國產(chǎn)化率均已超過80%，部分廠家車型的國產(chǎn)化率甚至超過90％。我國汽車產(chǎn)業(yè)政策早已要求合資企業(yè)逐步提高國產(chǎn)化率，加之國內(nèi)轎車行業(yè)競爭激烈，主機廠從降低成本的角度考慮，也早已開始大規(guī)模培育本地零部件供應(yīng)商的制造能力。因此，此次終審裁決難以對國內(nèi)零部件供應(yīng)商產(chǎn)生廣泛影響。

    其三，中國零部件目前的總體技術(shù)水平在發(fā)展中已經(jīng)提升了許多，國內(nèi)產(chǎn)品成本遠低于國際同類產(chǎn)品，加之近年來行業(yè)技術(shù)水平的提高，產(chǎn)品性價比優(yōu)勢愈發(fā)明顯。從生產(chǎn)效率及利潤的最大化來考慮，外資企業(yè)沒有繞開本地化道路的必要。所以，盡管WTO的終審裁決會帶來一定的沖擊，但應(yīng)該不會改變目前國內(nèi)零部件的市場格局，更多的是調(diào)整性的變動。

    此次敗訴更值得我們反思的是；經(jīng)此一役，我們對現(xiàn)行所謂“國際規(guī)則”的公正合理性、對世貿(mào)組織等國際經(jīng)濟組織的雙重標準，獲得更加深刻的認識。吃一塹、長一智，這可能讓中國汽車企業(yè)變得更冷靜、更成熟。

    另外，“管理辦法”出臺不過半年就觸發(fā)了這場曠日持久的爭端，充分顯示了我國產(chǎn)業(yè)政策的潛在貿(mào)易爭端風險。這次歐盟、美國和加拿大的汽車零部件糾紛將我國汽車貿(mào)易面臨的危機推上了焦點位置，背后充滿著復(fù)雜的利益博弈和整個市場大環(huán)境的深刻影響。事實上，隨著中國對外經(jīng)貿(mào)關(guān)系的發(fā)展，類似的貿(mào)易磨擦以后不可避免地還會出現(xiàn)，而且可能程度更深、范圍更廣。因此，要盡量從失敗的教訓(xùn)中學會總結(jié)經(jīng)驗，在WTO的框架下正確運用相關(guān)規(guī)則維護自身利益,學會以更加積極的心態(tài)參與國際競爭。