●城市的道路資源不應該是按照“車”來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的

　　●鄭州在二環(huán)線建BRT能起到很好的示范作用

　　●公交優(yōu)先實質(zhì)是老百姓優(yōu)先

　　●出于安全角度的考慮，鄭州BRT專用道將采用畫線隔離

　　BRT(快捷公交)是個舶來品，最早出現(xiàn)在上世紀30年代的巴西，2005年12月30日，我國首條ＢＲＴ線路在北京開通。其鮮明特征是“快捷、方便、經(jīng)濟、實惠”。當然，具有這些特點的前提是享有一定的“特權”。1月5日，鄭州快速公交樣車已正式生產(chǎn)出來，記者帶著市民關心的問題，采訪了鄭州BRT項目組及鄭州市交警支隊的有關同志，請他們一一解惑。

　　解惑一

　　鄭州BRT到底啥模樣

　　享有專用道——鄭州BRT的專用道在道路的中間，和其他車道用黃線隔離開來。國內(nèi)有些城市采用的是硬性隔離，即用石墩和欄桿隔離的方式。

　　擁有專用站臺——站臺寬3米，計劃平均800米左右設一個站臺。借助十字路口的人行橫道上下車。乘客下車后，還會有幾十米的緩沖區(qū)，并設有安全島，以保證乘客安全。站下售票，由于BRT的車身較長，18米的車身比正常公交長6米，所以它有四個車門，到站后，四個車門將同時從右邊開啟。并且車輛底盤與站臺齊平，一級踏步，上下車時感覺舒適方便。據(jù)介紹，目前鄭州BRT項目組已向宇通公司訂購了65臺18米長的BRT專用車和105臺12米長的支線用車。

　　擁有專用的調(diào)度、監(jiān)控系統(tǒng)——鄭州BRT整個投資共5.9億元，其中專用監(jiān)控系統(tǒng)投資就近2000萬元。

　　信號優(yōu)先——當ＢＲＴ車輛距離路口150米的時候，埋在地下的感應圈會與車上的感應裝置感應，信號便會進行有利轉(zhuǎn)換，綠燈時，信號可能會延長幾秒以便ＢＲＴ車輛順利通過，如果紅燈，會在6秒時間內(nèi)轉(zhuǎn)換綠燈。

　　因此說這種優(yōu)先并不是絕對的，不是說交通信號完全根據(jù)ＢＲＴ公交的運行情況而改變，只是一定限度內(nèi)稍微向ＢＲＴ傾斜，對整個道路交通來說影響不大。

　　運行時間有保證，速度快，準點率高——鄭州BRT預計時速將達到22公里。杭州首條BRT線開通后，市長坐著小車走普通車道和快速公交“PK” ，結果比快速公交整整晚到了半個小時。

　　解惑二

　　是否會導致道路更加擁擠

　　由于BRT享有專用車道，不少市民發(fā)出了這樣的疑問：開辟公交快速專用道后，城市緊張的道路資源會不會更加緊張，城市的道路擁堵是否會更加嚴重。如果我們理清了城市道路資源的分配原則，就會發(fā)現(xiàn)這樣的擔憂是沒有必要的。

　　對這個問題，BRT項目組的有關人員作出了這樣的解釋，首先，鄭州BRT專用道都是建在雙向六車道的馬路上；其二，BRT的專用站臺盡管有三米寬，但它均在十字路口設站，根據(jù)道路寬窄情況，選擇對位設置或錯位設置；而且十字路口會進行相應的渠化加寬處理，不會擠占道路；其三，按照正確的城市道路管理理念，城市的道路資源不應該是按照“車”來分配的，而是按照車輛運載的“人”來分配的，一種車輛運載的人越多，那它就應該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無阻，普通車道擁擠些，這對車輛是不公平的，但對人卻是公平的。

　　據(jù)了解，北京首條BRT專用線現(xiàn)在每天的客流量在15萬人次，一條專用道占用了20％的道路資源，卻承擔了該線40％的客流量，根據(jù)測算，北京市民乘快速公交的時間比乘常規(guī)公交的時間節(jié)省了50％。

　　解惑三

　　為何選擇建在二環(huán)線

　　鄭州BRT由一條環(huán)線和四條支線組成。

　　二環(huán)環(huán)線的起終點是 航海路樞紐站，途經(jīng) 航海路—桐柏路—農(nóng)業(yè)路—中州大道—未來路。

　　B支1線起點黃崗寺—終點劉莊，途經(jīng) 嵩山路—朱屯路—農(nóng)業(yè)路—花園路。

　　B支2線起點鄭州大學公交場站—終點經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)， 途經(jīng) 科學大道—瑞達路—冉屯路—農(nóng)業(yè)路—龍湖外環(huán)南路—CBD內(nèi)外環(huán)—黃河東路—經(jīng)開第三大街—航海路。

　　B支3線起點 鄭州大學公交場站—終點火車站 ，途經(jīng)科學大道—瑞達路冉屯路—桐柏路—中原路—二馬路。

　　B支4線起點 經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)—終點火車站，途經(jīng)航海路—城東路—商城路—人民路—福壽街。

　　之所以選在二環(huán)線，沒有從老城中間穿過，是因為其他線路的改造難度大，而二環(huán)線本身的交通壓力也不小，在二環(huán)線開建BRT ，既可以阻止其交通狀況的惡化，市民也能盡快感受到BRT的方便、快捷，這樣的話，鄭州的首條BRT也能起到很好的示范作用。

　　常州BRT的模式，被專家公認為符合城市發(fā)展的道路。其首條BRT線路就是選在市區(qū)邊緣到武進區(qū)，受到了很好的效果， BRT的時速達到22公里/小時。常州BRT投入使用后，出租車司機感嘆:“生意不好做了!”可見BRT受歡迎的程度。而鄭州的普通公交目前的時速只有14公里/小時，鄭州的BRT更多的是參照常州的模式。

　　解惑四

　　“公交優(yōu)先”優(yōu)先了誰

　　快捷公交實際是“公交優(yōu)先”的最佳體現(xiàn)。鄭州交警支隊的同志給記者舉了一個這樣的例子：2008年12月9日在鄭州大學路口，一個綠燈過了37輛小轎車，4輛公交車，4輛公交車可載客500人左右，而37輛小轎車頂多載100人左右，從這個例子我們不難理解，“公交優(yōu)先”實質(zhì)是讓更多的普通人優(yōu)先，是讓老百姓優(yōu)先，并不是公交公司優(yōu)先。

　　城市交通問題，單靠修路是解決不了的，BRT的倡導者，哥倫比亞波哥大市前市長潘納羅薩甚至認為，用修建更多道路的方式來解決交通問題，無異于火上澆油，更多的道路基礎設施將導致更多的交通擁擠。他說，改善交通并不僅僅是調(diào)整道路的數(shù)量，“道路數(shù)目增加一倍，意味著車輛出行距離也增加一倍，效果還是一樣的?！?/P>

　　只有改變我們的生活方式，提高公共交通在出行中的分擔率，城市交通才能步入良性發(fā)展的軌道。在潘納羅薩看來，一個好的城市，應該是孩子能坐著公交/騎著自行車到達任何地方。當然，實現(xiàn)這種理想狀態(tài)的前提是，公交必須快，方便，必須有足夠的魅力。

　　解惑五

　　鄭州BRT為何選擇軟隔離

　　據(jù)鄭州市交警支隊科研所劉世忠所長介紹，鄭州BRT選擇軟隔離，也就是畫線隔離，更多的是出于安全的考慮，因為硬隔離需要用石墩/欄桿等，它們都是高出地面的，而快速公交的車速較快，這種情況下，容易造成安全事故的隱患。因此，交警部門建議鄭州BRT采用軟隔離。

　　采用畫線隔離，自然會增加管理的難度。據(jù)了解，鄭州BRT沿線的電子監(jiān)控系統(tǒng)的間距初步定為兩公里，如果條件允許，設置密度還會更大。同時，沿線巡邏交警也會加強對專用線路的管理，確?！皩＞€專用”。