近日，《商用汽車新聞》記者從重慶車輛檢測研究院了解到，由該院負責牽頭制定、征求意見的《客車車內噪聲限值及測量方法》(以下簡稱《方法》)于本月中下旬接受專家組審查，隨后報國家相關部門批準。這意味著《方法》自今年9月30日結束征求意見后，已經完成相關修訂工作。
 
    噪聲限值更嚴格 

    各國對汽車噪聲的認識、限制都經歷了不斷改進的過程，我國也不例外?！艾F行國家標準中，車內噪聲限值標準存在不合理的地方，這是我們此次制定《方法》時重點考慮的方面?！敝貞c車輛檢測研究院國家客車質量監(jiān)督檢驗中心安全實驗室主任曹飛告訴記者。 

    曹飛介紹道：“在我國目前執(zhí)行的《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2004)相關要求中，只規(guī)定了汽車駕駛員耳旁噪聲聲級不高于90分貝，客車車內勻速噪聲(時速50公里)不高于79分貝。這一要求不高，絕大多數客車可以達到這個指標。但現在的情況是，很多駕駛員和乘客都認為客車車內噪聲過大，在公交車方面反應尤其強烈。因此，我們結合實際調研情況，在《方法》中提出駕駛區(qū)噪聲最高不超過86分貝。” 

    曹飛認為，駕駛員工作區(qū)的車內噪聲限值應更為嚴格，這是因為駕駛員比乘客在車內噪聲環(huán)境下呆的時間更長，車內噪聲對其身心損害更大，而且還可能由此引發(fā)安全事故。 

    測試方法有變 

    除了更為嚴格的噪聲限值標準外，《方法》在噪聲測試實驗方面也做了一些改進。 

    “我國現行標準中規(guī)定的測試方法未能考慮各類客車的行駛工況特征，基本都以時速50公里勻速行駛的車內噪聲作為衡量尺度，這也是造成噪聲限值不當的重要原因。”曹飛介紹道。 

    根據《方法》的新規(guī)定，將根據客車用途不同制定不同的測試方法。按用途分，客車可分為城市客車和非城市客車(包括長途客車和旅游客車等)。對于非城市客車，測試車速為時速90公里或80%最高車速中的較小值。城市客車，則選取2擋時速15公里和3擋時速35公里油門全開加速工況作為測試工況，并選取這兩種工況下所產生的車內噪聲的平均值；而對于自動擋城市客車，則選擇時速10~50公里油門全開加速工況作為測試工況。 

    這是因為時速50公里不是非城市客車通常的行駛工況；對于城市客車而言，時速50公里勻速行駛工況也不能反映其主要運行工況特征。“參照QC/T 759-2006《汽車用城市運轉循環(huán)》中城市客車運轉循環(huán)圖和車輛換擋特征曲線圖可知，城市客車在實際運行過程中，2擋、3擋油門全開加速工況，是產生較大車內噪聲的主要原因?！辈茱w說。 

    資金投入是關鍵 

    更為嚴格的噪聲限值標準，對客車企業(yè)的技術水平和資金投入都提出了更高要求。 

    “這一標準是我們對國內若干種類客車產品的噪聲水平進行調研后制定的。根據我們掌握到的情況，大概有60%的城市客車和非城市客車可以達到標準要求?！辈茱w告訴記者，“對于同一種類的車輛，由于產品檔次不同，約有三四成的車輛達不到這個標準?！?nbsp;

    盡管《方法》目前只是作為推薦性標準面世，但是業(yè)內人士表示，經過一段時間的運行、檢驗后，這一標準可能會成為強制性標準。即使不作為強制性標準，噪聲水平也將直接影響到客車產品的競爭力。那么，企業(yè)應該從哪些方面著手來滿足《方法》提出的要求呢？

    參與標準制定的宇通客車博士后工作站相關人員認為，可以對噪聲源進行有針對性地改進。“例如，為減少冷卻風扇的噪聲，可以采用離合器風扇，即在冷卻條件不好的情況下才使用風扇降溫，這樣可以減少一部分噪聲污染；同時也可以改變風扇葉片角度來降噪?！?nbsp;

    曹飛對此表示贊同，他補充道：“技術水平的提高和加大投入是兩個必不可少的方面，而資金的投入更為重要。乘用車之所以比商用車噪聲水平低，與大量的資金投入是分不開的。比如，加工精度、發(fā)動機艙的密封性、各零部件的制造工藝,都會影響車內噪聲水平。乘用車企業(yè)花費大量資金引進的生產設備和零部件能夠滿足要求，而客車企業(yè)在這方面的投入遠低于乘用車企業(yè)?！?