“公益性不突出是上海公交最主要的問題?！苯?，上海市人大常委會披露的一份歷時4個月、涵蓋17000人的上海公交狀況調(diào)查報告顯示，上海市公交在供應(yīng)能力、服務(wù)質(zhì)量和運營效率方面，與市民群眾日益增長的交通出行需求相比，仍然存在著一定的差距。

　　“能賺錢的線路，公交車蜂擁而至；城郊邊遠地區(qū)，線路經(jīng)營效益不佳，公交車就不愿前往。這樣的問題不解決，公交行業(yè)還如何體現(xiàn)其公益性？”一些人尖銳地指出。

    記者從有關(guān)方面獲悉，上海早已有意對實行“半市場化”多年的公交運行模式進行體制再造。預計不久之后，上海公交行業(yè)將告別上市公司，重新回到以國有為主導的體制模式。

    據(jù)深諳內(nèi)情者透露，之所以要進行這一“重回公益之路”的改革，是因為之前經(jīng)歷了難言的“陣痛”。

    上海公交現(xiàn)狀

    公交逐利導致市民出行不便

    上海桃浦地區(qū)有三四個新建小區(qū)，居民往往要走近兩公里才能到公交站，這樣的狀況已困擾當?shù)鼐用袢甓嗔??？晒还究偸且孕陆ㄐ^(qū)不成熟、入住率低為由，推脫設(shè)線。

    飛云汽車服務(wù)有限公司業(yè)務(wù)主管劉平貴說，新建小區(qū)除去上下班高峰，中間時段很少有乘客，這樣的線路開一條虧一條。

    目前，上海公交系統(tǒng)有四十多個投資者，大多是上市公司、私人資本。上海市公交行業(yè)協(xié)會秘書長姜培順說，公交作為公益性行業(yè)，就應(yīng)該是國家說了算。而現(xiàn)有體制下的差異性與公交公司的不平衡性，導致政府很多政策無法實施。受經(jīng)營線路客流量差別較大等因素影響，公交企業(yè)之間形成的不平衡導致政府無法補貼。而沒有補貼，公交企業(yè)就不愿意去購買新車、增加車輛配置、縮短發(fā)車間隔，開辟新線、調(diào)整線網(wǎng)。所以，只有改變體制，這些問題才能解決。

    兩輪市場化改革

    “利潤至上”理念帶來后遺癥

    在此之前，上海公交行業(yè)已經(jīng)歷經(jīng)了兩輪市場化改革。

    被人戲稱為“全球最大國企”的上海公交總公司，自成立以來虧損嚴重。1992年至1995年，上海市政府每年對公交行業(yè)的財政補貼，從2.5億元逐漸增加到8億元。

    公交困局，呼吁競爭機制的加入。1996年，上海公交開始實施第一輪改革，撤掉公交總公司，改為控股公司，下屬的20家公司成為獨立法人，自主經(jīng)營，獨立核算，自負盈虧。此次改革，不僅提高了經(jīng)營者和司售人員的積極性，而且提高了各公交公司開辟新線、調(diào)整線網(wǎng)的積極性，大大緩解了出行難問題。

    在1998年的國企改革大潮中，上海公交行業(yè)實施了第二輪改革，不斷引進外資、私人資本以及上市公司資本，改革打破了國有獨資一統(tǒng)天下的體制，上海公交的營運線路增多，車容車狀有所改善。

    然而，實踐最終證明，這是一場“跛腳”的改革。造成的后遺癥主要有兩個：一是市民出行成本日益高企，上海成為國內(nèi)公交票價最貴的城市之一；二是交通成本作為城市商務(wù)成本的構(gòu)成之一，無形中加大了上海的商務(wù)成本，使上海的宜居程度受到了持續(xù)損傷。

    　　姜培順認為，“其實，引進各種資本的方式并不適應(yīng)于公益性行業(yè)。”眾多專家學者尖銳地指出，“政府不該只是卸包袱，失去監(jiān)管和控制的公交市場很不健康?！?/P>

    未來走向

    恢復公交系統(tǒng)國有性質(zhì)

    一個城市要發(fā)展，必須優(yōu)先發(fā)展公交，這種理念的轉(zhuǎn)變首先體現(xiàn)在政府文件之中。

    2002年，《上海市城市交通白皮書》出臺，明確提出“公交優(yōu)先政策”，規(guī)定對合理的公交用地、公交資金投入、公交高效運營、公交換乘方便都須“優(yōu)先保證”，通過積極的引導，不斷提高公交方式出行比重，逐步形成以公共交通為主、個體交通為輔的交通模式。白皮書對全市公交出行方式比重也作出了要求，即“提高到26%”。

    2004年，建設(shè)部發(fā)出《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，根據(jù)意見內(nèi)容，上海再度自加壓力，提出5年內(nèi)全市公共交通在城市交通總出行中的比重達到30%以上。

    有了這樣的法規(guī)文件保障，后面的變化就顯得自然而然了。

    松江區(qū)按照“一區(qū)一骨干”進行改革。主要由松江大眾運營的當?shù)毓幌到y(tǒng)，去年7月以后，民營資本整體退出，松江大眾成為“區(qū)政府下屬的國有企業(yè)”。區(qū)政府重新組建松江公共交通有限公司，主管部門預先公布公交線路計劃圖，然后通過網(wǎng)絡(luò)、書面調(diào)查等征求市民意見。改革后，城區(qū)公交線路從11條增加到20條，每趟公交車間隔由原來的平均8至20分鐘，縮小到現(xiàn)在的平均6至10分鐘。

    松江的公交改革預示了上海公交改革的方向。上海的其他遠郊區(qū)縣，也已經(jīng)開始把公交資產(chǎn)從市屬企業(yè)轉(zhuǎn)讓至當?shù)卣?/P>

    城市交通專家、同濟大學副校長楊東援分析說，改革后，公交行業(yè)將以國有為主導，更好地體現(xiàn)公益性。由此，相關(guān)政府部門在對企業(yè)的成本、運營等方面進行監(jiān)管時，將更為容易，也將敢于進一步加大補貼力度；整合而成的大公司，由于有政府統(tǒng)一核算并據(jù)此補貼，公交行業(yè)在車輛更新、技防、人防、系統(tǒng)配置等方面，將更為先進、全面。

    同濟大學交通工程系主任楊曉光教授認為，公共交通作為公共產(chǎn)品，公共利益理所當然應(yīng)放在首位。同時它也有“產(chǎn)品”的性質(zhì)，保持它的獨立經(jīng)營性是必要的。上海公交由政府主導投資將是正確的選擇。