廈門快速公交（BRT）日前正式通車，BRT這種公共交通工具的投用無疑是廈門交通發(fā)展史上一個(gè)重大變革。  

　　實(shí)際上，廈門BRT的建設(shè)并非一帆風(fēng)順。在城市轉(zhuǎn)型中，市民與決策者逐漸認(rèn)識(shí)到公共交通的作用，經(jīng)過磨合達(dá)成一致，將觀念的轉(zhuǎn)變付諸實(shí)踐。  

　　從最近3天的通車情況看，BRT普遍受到本地市民的認(rèn)可，據(jù)稱上班高峰期絕對沒有空座位。  

　　BRT不僅改變了廈門的公共交通，政府還意圖由BRT來引導(dǎo)城市開發(fā)建設(shè)，甚至形成廈門未來幾十年的空間形態(tài)和城市競爭力。  

    逼出來的BRT  

　　面對年年提年年難解的交通難，2004年，曾有廈門市交通委官員提出，廈門今后的城市交通將重點(diǎn)發(fā)展城市快速路和輕軌。  

　　接下來，廈門提出了新一輪跨越式發(fā)展方針，市政道路的工程量達(dá)到前所未有的規(guī)模。2005年，廈門市全年完成市政道路建設(shè)投資5．35億元，新增城市道路19．8公里，橋梁6座（其中人行天橋2座），完成了多條道路的改造項(xiàng)目。但出行難仍是老百姓時(shí)常抱怨的話題。  

　　2006年2月的一次會(huì)議上，“BRT”一詞跳了出來，當(dāng)時(shí)由民進(jìn)廈門市委提出來，他們認(rèn)為BRT可基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資及運(yùn)營成本又較軌道交通低，與常規(guī)公交接近，“是有效抑制機(jī)動(dòng)車輛快速增長，解決道路空間不足的重要手段”。  

　　對這一建議，廈門市相關(guān)官員當(dāng)時(shí)表示會(huì)認(rèn)真研究，但同時(shí)再次提出發(fā)展軌道交通。但此后，有消息傳出，由于廈門的城市規(guī)模和人口總量不符合審批條件，建軌道交通的想法不得不暫時(shí)擱置。此外，輕軌動(dòng)則幾十億的造價(jià)也讓廈門市政府“望而卻步”。  

　　問題的集中提出是在2007年廈門的“兩會(huì)”上。當(dāng)時(shí)涉及破解“交通難”的政協(xié)提案多達(dá)50件，其中4件合并為“關(guān)于大力發(fā)展公共交通的建議”列入市政協(xié)的重點(diǎn)提案，這些提案不論是在數(shù)量、還是涉及的內(nèi)容上，都位居歷屆同題材提案之最。  

　　當(dāng)時(shí)，也有一個(gè)新鮮詞被政協(xié)委員提出來，那就是“路權(quán)”，少數(shù)人可享用的私家車排在路上，使乘公交出行的大多數(shù)人當(dāng)著“人工吸塵器”，還擠著慢騰騰的公交車，他們認(rèn)為這顯然不公平。  

　　這些人的建議是，政府對道路資源的分配要向公共交通特別是快速公共交通傾斜，把有限的道路資源首先用來滿足公共交通的出行，而不是考慮機(jī)動(dòng)車的出行。  

　　“我們花了那么多錢，建了這么多的橋和路，但是問題還是沒有解決”，2007年6月，在解決交通難的重點(diǎn)提案辦理座談會(huì)上，廈門市副市長潘世建表示，政府開始反思，得初的結(jié)論是，不論建設(shè)、改造的速度多快，也趕不上機(jī)動(dòng)車的增長速度。為此，廈門將大力發(fā)展BRT。  

　　實(shí)際上，在高架上建設(shè)BRT則是省委常委、廈門市委書記何立峰提出來的。在BRT開通時(shí)，廈門市人大副主任黃詩福對本報(bào)記者表示：“這確實(shí)是何立峰的一個(gè)大手筆”。  

    利用公交引導(dǎo)城市開發(fā)  

　　黃詩福曾對記者透露，實(shí)際上，BRT不僅僅是解決市民上下班擁堵問題，廈門未來的人流量會(huì)集中在西客站，BRT將把這部分客源成功運(yùn)送到島內(nèi)的火車站等地。  

　　實(shí)際上，BRT的通車與廈門目前很多政策相呼應(yīng)?？紤]到低收入群體對公共交通的依賴性比較大，廈門BRT的設(shè)計(jì)和建設(shè)盡量把社會(huì)保障性住房小區(qū)考慮進(jìn)來，方便保障性住房小區(qū)居民的出行。  

　　而廈門市政府一直鼓勵(lì)開發(fā)商到島外開發(fā)樓盤，也鼓勵(lì)人們到島外去居住，今年8月就公布了在島外兩區(qū)購小戶型商品房可帶戶口的優(yōu)惠政策，今年接下來的土地拍賣也將以島外地塊為主。  

　　用廈門市規(guī)劃局局長趙燕菁的話來說，這是“一個(gè)按指印的方式，串起這些指印的則是大規(guī)模的城市公共交通系統(tǒng)”。  

　　廈門的BRT屬于公交引導(dǎo)開發(fā)模式，特點(diǎn)就是在沒有開發(fā)但將成為高強(qiáng)度開發(fā)的地區(qū)形成一個(gè)快速的走廊。趙燕菁介紹說，交通先進(jìn)去以后，帶動(dòng)周邊土地升值，待政府把土地出讓以后形成交通的需求。  

　　近幾年，廈門的工業(yè)集中區(qū)規(guī)模不斷擴(kuò)大，有企業(yè)負(fù)責(zé)人向記者表示，一些BRT鏈接線做起來的話，交通就不成問題，人才招聘上會(huì)相對容易得多。  

　　選擇BRT升級(jí)輕軌的路徑，雖然降低了投資的門檻，但也會(huì)帶來一些問題。據(jù)趙燕菁介紹，其中最大的困難就是，在未來升級(jí)時(shí)，BRT已成為城市交通的骨干，喂給系統(tǒng)也已形成。如果停下來再施工，哪怕只有幾個(gè)月，也可能帶來全市性的交通影響。但權(quán)衡利弊后，他們依然認(rèn)為這是值得付出的代價(jià)。  

　　趙燕菁表示，2005年以來，廈門開始了新一輪跨越式發(fā)展，城市固定資產(chǎn)投資超過建國以來幾十年投資的總和。城市的規(guī)模隨之全面擴(kuò)張。這時(shí)，如果不及時(shí)將交通從傳統(tǒng)的模式，轉(zhuǎn)向公共交通，特別是大運(yùn)量交通，廈門將會(huì)像世界上許多城市一樣，失去空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的可能。這短短的幾年具有關(guān)鍵性的意義，這時(shí)的選擇，將決定廈門未來數(shù)十年甚至上百年城市的空間形態(tài)和城市競爭力。  

    公交線路大調(diào)整將至  

　　截至昨日，BRT已正式運(yùn)營三天。據(jù)有關(guān)人士統(tǒng)計(jì)，BRT運(yùn)營三天來，得到了廣大市民的青睞，日客流量達(dá)到了三四萬人，“比預(yù)計(jì)好很多”。  

　　來自廈門市運(yùn)管部門的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，廈門島內(nèi)公交直達(dá)率達(dá)90％以上，換乘率僅有1．15。而按國家建設(shè)部的指標(biāo)，城市公交的最佳直達(dá)率是67．7％，換乘率為1．5。  

　　廈門公交高直達(dá)率、低換乘率的背后，是公交線網(wǎng)的重復(fù)系數(shù)高達(dá)5．6，也就是說平均每公里的道路上，有五六條線路通過。廈禾路火車站路段一度有51條公交線路，雖然經(jīng)優(yōu)化整合成30多條，但線路重復(fù)率之高仍是國內(nèi)罕見。  

　　2007年，已完成線路大面積覆蓋的廈門市公交線網(wǎng)，開始進(jìn)行線路資源優(yōu)化整合。而有關(guān)人士指出，BRT建成后，擁有專用車道，將推動(dòng)公交快速化，提高公交的運(yùn)行效率，可彌補(bǔ)高峰期運(yùn)力缺口。同時(shí)，據(jù)預(yù)測，BRT和優(yōu)化后的常規(guī)公交線網(wǎng)形成全新的公交網(wǎng)絡(luò)，將使廈門公交出行分擔(dān)率至少提升5％。  

　　廈門交通委主任林金平表示，爭取5年內(nèi)，把廈門公交線網(wǎng)的重復(fù)系數(shù)從現(xiàn)在的5．6降至3．2，直達(dá)率從90％降低到70％，曲折系數(shù)從1．72降至1．5，平均線路長度從19公里縮短至15公里，使高峰時(shí)期公交運(yùn)營時(shí)速達(dá)到18公里以上。  

　　廈門交通部門還曾表示，廈門快速公交投入運(yùn)營后，與快速公交線路重復(fù)50％左右的普通公交車將逐步進(jìn)行調(diào)整，預(yù)計(jì)近期會(huì)公布；經(jīng)過線路優(yōu)化，將進(jìn)一步緩解地面交通壓力，降低噪音、尾氣對周邊環(huán)境的污染。  

    廈門公共交通50年之變  

　　今年已70歲的許老雖不是土生土長的廈門人，但一生中求學(xué)、工作等幾個(gè)重要階段卻與廈門結(jié)下不解之緣。在廈門居住25年的許老，見證了廈門交通的變化過程。  

　　1959年，許老才19歲，當(dāng)時(shí)考上上海統(tǒng)計(jì)大學(xué)，很興奮地來到廈門乘火車前往上海，這是他第一次來廈門。許老說，當(dāng)時(shí)廈門市區(qū)很小，全市區(qū)公交車也才幾路，主要交通工具是三輪車，三輪車滿街跑。中山路是當(dāng)時(shí)比較繁華的地帶，有公交車直達(dá)火車站。  

　　“當(dāng)時(shí)的公交車比現(xiàn)在的中巴大點(diǎn)，座椅都是木頭做的，公交車的發(fā)動(dòng)機(jī)是燒木材的，約20分鐘才一班”，許老說，他當(dāng)時(shí)從中山路乘公交車到火車站，花了1毛錢（當(dāng)時(shí)普通階層工資為30元）。  

　　許老第二次到廈門已是1988年，當(dāng)時(shí)他到廈門參與建設(shè)機(jī)場，“與第一次來廈門相比，當(dāng)時(shí)交通變化不大，還是只有幾路車，也沒有濱北和濱南這兩條路”。  

　　1993年，許老被調(diào)到廈門工作，攜妻兒開始在廈門定居。“公交車多了很多路，以大巴為主，車費(fèi)也升到3毛或5毛”，許老說，第三次到廈門，廈門交通真的變化很大，濱北和濱南也打通了，開始有車輛來往于那兩條路，但公交班次仍很少，當(dāng)時(shí)的6路車從輪渡開往江頭，半小時(shí)才一班。  

　　資料顯示，1956年12月，廈門公交公司成立；1957年年初，正式開通廈門公交線路，公司有4部公交車，均為木質(zhì)結(jié)構(gòu)，木車廂、木座椅，燒木炭，當(dāng)時(shí)只有4條線路，最多容納40多人。每到春節(jié)乘客爆增，公交公司臨時(shí)調(diào)集貨車，將貨廂用紅布遮蓋充做車廂，車尾架小梯子作為臨時(shí)公交車使用。  

　　1999年，廈門在湖濱南路上設(shè)置了第一條公交專用車道，并逐步在有條件的路段劃定公交專用道，但無法實(shí)現(xiàn)“公交專用”，通行高峰的湖濱南路，甚至出現(xiàn)公交車專用道受社會(huì)車輛、非機(jī)動(dòng)車影響而擁堵不堪，普通車道卻順暢無比的怪現(xiàn)象。  

　　在許老的印象中，廈門交通變化最大的是2000年后，車多了，公交線路也多了，坐起來很方便，單單濱北路就有七八路車經(jīng)過。但因公交車多了、私家車多了，卻經(jīng)常出現(xiàn)堵車。