“侯家塘拆除環(huán)島將大大提高通行能力”、“五一大道公交站點全部實施港灣式泊車”、“韶山路適當(dāng)改造綠化帶拓寬路面”……連日來，長沙對城區(qū)交通動的一個個“小手術(shù)”吸引著眾多市民的眼球。小改造牽著的是大民生——長沙城區(qū)交通疏導(dǎo)工程。

　　長沙交通到底堵在哪里？怎么改造？為什么要這樣改？改了以后有什么效果？昨日，記者專訪了長沙市七路二橋及關(guān)鍵堵點綜合整治規(guī)劃方案的主要設(shè)計者之一、同濟(jì)大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師晏克非。

　　“目前高峰時段車速約10公里/時”

　　記者：現(xiàn)在堵車比較嚴(yán)重，特別是上下班的高峰時段。有沒有具體數(shù)據(jù)來印證？

　　晏克非：來到長沙，當(dāng)時印象深刻的是，五一大道交叉口處車輛排著長隊，大橋橋頭擁擠，公交站上下客秩序亂；芙蓉路的城南路至人民路段行車難；黃興路東側(cè)五一商圈的八角亭站，人車混雜，造成了百姓乘車難……

　　我們通過高峰時段跟車調(diào)查，發(fā)現(xiàn)主要道路平均車速只有13.1公里/時，瓶頸路段的公交車速只有10～12公里/時。

　　記者：長沙交通擁堵癥結(jié)何在？

　　晏克非：從宏觀方面說，長沙的交通問題是快速城市化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)發(fā)展中出現(xiàn)的問題。具體說來有三大原因。

　　一是供需關(guān)系在時間和空間上沒有得到平衡。2007年全市(含五區(qū)四縣)機(jī)動車保有量達(dá)到近51萬輛，與2006年相比增加11.5%；而截至2007年底，長沙市區(qū)城市道路總長度為929.54公里，僅比上年增加7.42%。橘子洲大橋和銀盆嶺大橋的車道數(shù)遠(yuǎn)小于與它們連接的五一大道和三一大道。

　　二是路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)體系存在缺陷，支路密度不高，微循環(huán)沒有形成，導(dǎo)致路干承擔(dān)了過多的通達(dá)和集散功能；干道功能負(fù)擔(dān)過重導(dǎo)致整體路網(wǎng)車速下降。

　　三是越江的交通設(shè)施通行能力不足。橘子洲大橋高峰期車流量達(dá)到6200標(biāo)準(zhǔn)小汽車/小時，銀盆嶺大橋已超過6600標(biāo)準(zhǔn)小汽車/小時，都已經(jīng)趨于飽和或過飽和狀態(tài)，而猴子石大橋的飽和度不足50%。

　　記者：從交通設(shè)計細(xì)節(jié)上來說，可以檢討哪些方面？

　　晏克非：從微觀來看，長沙的城市道路的運(yùn)行尚缺乏精細(xì)化的交通設(shè)計，這是導(dǎo)致?lián)矶碌闹匾颉Ｈ纾盒腥诉^街與車流的組織不完善；公交站臺容量不足，站點位置不合理。公交站點泊位不足導(dǎo)致高峰時段公交排隊造成主線通行能力下降甚至阻塞。行人過街時間不足。不少過街設(shè)施與公交站點缺乏協(xié)調(diào)，導(dǎo)致行人下車后要繞很遠(yuǎn)的路才能過街，這樣非法過街屢禁不止。需要進(jìn)行改善的道路比較典型的有五一大道、芙蓉路、韶山路和車站路等。

　　“疏堵方案首先體現(xiàn)的是以人為本”

　　記者：針對這些癥狀，最終確定的疏堵方案體現(xiàn)了哪些理念？

　　晏克非：首先是以人為本。從設(shè)計理念上來說，把公共交通擺在了第一位。要讓普通百姓到火車站最近，過馬路最安全。比如五一大道公交專用車道的開辟，這是重大改革，是公交優(yōu)先的體現(xiàn)。

　　第二是時空資源的高效利用，從空間上來說，體現(xiàn)在交叉路口要渠化、交通組織的優(yōu)化、交通流線的設(shè)計。從時間上來說，把每個信號燈損失時間，比如紅燈變綠燈的時間降到最少。

　　三是有序。從設(shè)計上來規(guī)范人的行為、規(guī)范行車、規(guī)范停車。比如：哪里能走，哪里不能走，首先從設(shè)計上體現(xiàn)了出來。

　　記者：不少去過香港的人都有這樣的感覺：香港有的道路非常狹窄，車又多，但是交通秩序非常好。它的經(jīng)驗是什么？長沙能否借鑒？

　　晏克非：香港是全世界交通管理水平最高，交通運(yùn)行最好的城市。它主要靠科學(xué)的交通規(guī)劃設(shè)計與組織，再加上人的文明素質(zhì)，用英國的一句話來說叫“紳士風(fēng)度”，有一個良好的交通氛圍感染人。我舉個簡單的例子：我的孩子從英國回來，他走到哪里，什么事也不敢越雷池一步。他們在遵守制度方面是不講究效率的，把文明與道德放在第一位。如果長沙人把香港人的交通行為習(xí)慣、日本人的工作節(jié)奏和效率、以及我們傳統(tǒng)的謙讓美德結(jié)合起來就好了。

　　在長沙交通疏堵設(shè)計方案上，我們已經(jīng)把北京、上海、廣州、杭州等城市所有比較成功的經(jīng)驗，都應(yīng)用上了。但設(shè)計方案體現(xiàn)的，既不是北京模式，也不是上海模式，而是有長沙特點的思考。

　　“疏堵總投資僅相當(dāng)于修1公里地鐵”

　　記者：一期疏導(dǎo)工程于8月20日前全面完工后，長沙的道路通行能力將提升10%～30%。有人說，這樣比花幾十億元修幾條路效果還好？

　　晏克非：我們工作團(tuán)隊做出了不大拆大建、不大興土木，在原道路基礎(chǔ)上優(yōu)化路網(wǎng)、小改小革的設(shè)計規(guī)劃方案。通過這樣的小改造，疏堵工程近40公里的改善方案總投資初算起來未超過4億元，也就是修1公里地鐵線的錢，在上海還修不到1公里的地鐵。因此，這樣的做法是很有意義的。但我們只是做了第一步。下一步有賴于精細(xì)化的組織，精細(xì)化的管理。

　　記者：市民對熱點或難點的交通問題非常關(guān)注，市民有不同的意見怎么辦？

　　晏克非：我覺得媒體就熱點交通問題開展討論是值得提倡的，有的熱點方案通過《長沙晚報》進(jìn)行發(fā)布，展開討論，方便百姓提意見。這有益于交通方案的完善。我覺得長沙這一點可學(xué)習(xí)杭州。杭州市主管部門將行路難停車難的十個焦點問題公布，讓百姓來“拍板”，讓百姓參與討論，公示停車泊位、免費(fèi)停車和降低停車費(fèi)用的相關(guān)“新政”等。我認(rèn)為，方案公布實施以后，如果好的話，說明是個成功的經(jīng)驗，可以推廣。如果不好還可以改。長沙市民可通過多種渠道反饋給主管部門，也可通過媒體反饋給我們，這將有助于設(shè)計方案的落實。