與乘用車領域為合資品牌所占據(jù)、自主品牌只能在夾縫中求生存相比，我國的商用車行業(yè)在發(fā)展自主品牌方面的表現(xiàn)確實令人驕傲。

　　其中，大中型客車領域更是幾乎為清一色的自主品牌所占據(jù)，以三龍一通為代表的國內(nèi)客車企業(yè)已經(jīng)牢牢把持住了中國客車絕大部分的市場份額；而該領域內(nèi)的合資企業(yè)則大多表現(xiàn)為水土不服，長江依維柯、亞型奔馳等合資項目最終都以分手告終。

　　然而，雖然我們已經(jīng)習慣了用市場占有率來衡量一個企業(yè)、甚至是整個自主品牌的發(fā)展狀況，但市場份額的絕對優(yōu)勢卻不能掩埋國內(nèi)客車企業(yè)存在的問題——客車行業(yè)的自主品牌真的有數(shù)字、圖表中反映的那么強大嗎？

　　“客車行業(yè)與轎車行業(yè)的規(guī)模無法比，而我國轎車業(yè)的老大老二都沒有完全自主創(chuàng)新體系，何況是客車業(yè)?”這樣的質(zhì)疑雖然有些極端，但也切中問題的要害，中國客車行業(yè)不缺少自主品牌，但卻缺少自主創(chuàng)新。換句話說，我們有的是“客車組裝廠”，卻沒有幾家稱得上是客車制造企業(yè)。

　　中國客車素來給人這樣一種“集大成者”的感覺，技術的升級可以靠全球采購，外國公司聯(lián)合開發(fā)。只要自己“設計”個外殼，扣在買來的底盤上，配上采購來的零部件，一輛“自主研發(fā)”的嶄新的客車就此誕生了。

　　有業(yè)內(nèi)人士坦言，客車制造業(yè)的自主創(chuàng)新體糸應該包括底盤動力部分、電器系統(tǒng)部分、車身內(nèi)飾部分、表處涂裝部分；而我們的客車廠唯一的自主創(chuàng)新部分就是車身及內(nèi)飾的設計，連表處涂裝部分都是使用通用技術材料，只不過自己設計個外觀罷了。這樣的自主品牌顯然難以令人信服。

　　由此，客車行業(yè)的合資不成功問題也得到了解釋：對于國外客車企業(yè)來說，與其跟“中國制造”爭奪微薄的組裝利潤，到不如退一步海闊天空，單就出售底盤及其相關技術也能讓自己在背后贏得盆滿缽滿。

　　事實上，斯堪尼亞、曼恩、奔馳、尼奧普蘭、凱斯鮑爾等等沒有一家放棄了中國的客車市場，只不過他們更多的隱藏在車殼下，與國內(nèi)主流客車企業(yè)一一對應。而這種合作大多以我國企業(yè)的技術引進為主，外方送些圖紙、再派幾個人指點一通，自主品牌們辛苦賺來的組裝費就被拿走一大半。當然，直接買底盤也行，但若是這樣，底盤的成本就足以讓你組裝出來產(chǎn)品貴得只能當豪華客車賣。

　　不可否認，若完全自主研發(fā)、生產(chǎn)發(fā)動機、底盤、車轎、制動、懸架、電器等配套件，那投資可能是一個天文數(shù)字，對于目前的中國客車企業(yè)來說，沒有哪個企業(yè)做得起、做得來；而且考慮到客車行業(yè)相對較低的產(chǎn)量和利潤，這樣做也是不劃算的。

　　于是，目前多數(shù)國內(nèi)主流客車企業(yè)的選擇是充分利用別人研發(fā)成果，再加上自己有能力的自主研發(fā)成果，進行合理的、經(jīng)濟的“優(yōu)化組合”，從而變成了自己的創(chuàng)新產(chǎn)品。然而，這種優(yōu)化組合的創(chuàng)新方式并非不能用、不好用，而是不能濫用、且是有階段性的。在行業(yè)剛剛興起、與同行差距巨大，企業(yè)需要快速上量發(fā)展的階段，采用這種創(chuàng)新方式可以使企業(yè)迅速形成一定規(guī)模和市場影響力；而此后，過分依賴這種創(chuàng)新方式就會讓中國客車企業(yè)永遠也走不出組裝廠的圈子。

　　因此，如今國內(nèi)客車企業(yè)已經(jīng)達到了一定的市場占有率，企業(yè)的資金、人才、渠道等等都已基本成形，并出現(xiàn)了數(shù)個具有影響力的大集團的情況下，中國客車企業(yè)應該轉(zhuǎn)換思路，為客車產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展做些事情了，而并非是繼續(xù)鼓吹引進某某國外公司技術、生產(chǎn)出新車型等等。毫無疑問，國內(nèi)客車業(yè)的領頭羊們已經(jīng)必須要考慮建立自己的研發(fā)機構，掌握客車底盤等核心部分技術。只有這樣，客車企業(yè)才能成為名副其實的自主品牌，才能不再只充當組裝廠。