當醫(yī)生離開了病房，當教堂的神父和遺囑記錄員推門進來的時候，病人的命運就已經注定了。當然，對曼（MAN）公司客車業(yè)來說，事情還沒有到這一步。人們正在試圖對它再做一次緊急手術。

    現(xiàn)在，Neoman作為擁有曼和尼奧普蘭（Neoplan）兩個客車品牌的客車公司，已經成為一個空殼子。2000年9月21日，曼和尼奧普蘭在IAA商用車展上宣布雙方客車業(yè)務整合時，誰也沒有想到會是這樣一個結局。

    當時，他們將為此成立一個含有兩個公司名字的名為Neoman的控股公司，而曼公司是惟一的股東。也在當時，這幾乎令尼奧普蘭的老板奧威特（Auwaeter）家庭下不了臺。大魚吃小蝦，一個在斯圖加特經營了65年的家庭王朝壽終正寢了。

    此前，尼奧普蘭的人會常常提到一個叫高盧的村子，它成功地抵抗了強大的羅馬帝國的侵略。尼奧普蘭面對奔馳和曼這兩個強大的羅馬帝國，它的魔術棍就是創(chuàng)新和速度，這令尼奧普蘭能夠牽著列強的鼻子走。但是最終還是精疲力竭，最終奧威特家族不得不交出權杖。

    但是，其實，一直到那時候為止，作為收購方的曼公司在客車業(yè)并不順利，如同其他順帶也經營客車這個特種行業(yè)的卡車制造商一樣。

    曼公司從斯堪尼亞挖來一個精明能干又野心勃勃的人哈坎·薩繆爾森(Hakan Samuelsson)作為商用車部的領導。而他的前任已經將客車業(yè)裝上新的輪子：1996年，曼在波蘭開了一個新廠，將客車和卡車業(yè)分開經營。

    曼客車的市場份額在增大，部分原因也是由于奔馳公司新的氫燃料電池Citaro公共汽車剛剛上市時的弱勢。榜樣在斯圖加特：戴姆勒在1995年收買了病態(tài)的凱斯鮑爾客車廠及其賽特拉品牌，并將它和自己的奔馳品牌客車成功整合在Evobus公司旗下。

    隨著曼品牌客車和尼奧普蘭品牌客車被整合于一個公司旗下，它們應該向競爭對手發(fā)起進攻。但是最終到今天卻是傷痕累累。

    2008年2月，曼商用車部將客車業(yè)務整合到其組織之中。這樣做據說是為了盡快提高和卡車部門的協(xié)作。曼公司的客車業(yè)務在收購尼奧普蘭公司7年之后又回到了原來的地方。

    出師不利

    曼商用車部2000年報中宣稱：這兩個品牌將保留其各自的特征，品牌以及各自的銷售和售后服務網點。同時曼在波蘭坡森（Posen）和土耳其安卡拉（Ankara）的客車廠也得到了擴大。曼公司總裁魯道夫·魯普萊希特（Rudolf Rupprecht）預計客車業(yè)務2001年有5%的利潤。

    2001年中旬，對于兩個品牌的整合，歐洲反壟斷局沒有提出反對意見。于是當年6月底，曼公司將曼品牌和尼奧普蘭品牌歸入Neoman公司。

    理論上這種組合很合理：曼公司在公交車上很強勢，而尼奧普蘭則在旅游車方面有特長。但是曼公司2001年虧本了！

    于是，降低成本的協(xié)同合作，共同平臺戰(zhàn)略，將勞動成本較高的件放到波蘭及土耳其的廠生產等等關鍵詞不斷出現(xiàn)在2001年的年報上。年營業(yè)額為10億歐元的客車業(yè)造成3600萬歐元的毛虧損。

    作為整合的救星，人們把漢思騰（Bengt Hamsten）作為專家挖來了。這個瑞典人本來是競爭對手Evobus公司的高層領導，作為賽特拉品牌方面的人參與了Evobus公司的建立。

    他第一步是關閉了在柏林的有300員工的尼奧普蘭生產廠。在國家對這個一度被分開的城市的經濟援助結束后，這個工廠已經沒有存在的意義了。

    新的格局是：曼在德國薩爾茨基特（Salzgitter）的工廠（生產底盤和公交車）主要生產低地板客車。曼品牌的客車在波蘭（公交車）和土耳其（旅游車）生產。尼奧普蘭品牌客車在斯圖加特生產城際線（Cityliner）、星航線（Starline）和天際線（Skyliner），在普勞恩（Plauen）生產旅游線（Tourliner）和試制車輛，在皮爾斯廷（Pilsting）生產Centroliner，Spaceliner和改裝客車，以及在埃倫海因（Ehrenhain）生產特種車輛和座椅等。

    就在曼卡車業(yè)經過2002年的低谷走向盈利的時候，這一年，客車業(yè)卻又以7200萬歐元的虧損而成為公司的病號。曼集團公司總裁魯道夫·魯普萊希特稱：“我們非常認真研究了客車事業(yè)部的發(fā)展情況并得出結論，我們不能接受一個長期需要補貼的客車部門?！?/P>

    短暫春天

    曼商用車部總裁哈坎·薩繆爾森宣布將生產廠轉移到波蘭和土耳其，并且將在德國的員工減少1000人。同時曼擴大其在波蘭和土耳其的工廠并增加700名員工。

    2003年曼又挖來范亨博格（Wolfgang Fahnberger）接替漢思騰。這個奧地利人曾是斯太爾-戴姆勒-普赫公司（Steyr-Daimler-Puch，奧地利汽車制造商，其斯太爾重卡技術在1980年代被曼收購，1998年，SDP成為加拿大麥格納的全資子公司）的員工，在公司整合方面也不是生手。

    人員變動之后又是生產基地的變動：2003年，Neoman將總部搬到薩爾茨基特。曼提出來一個長期保證薩爾茨基特基地的方案，打算配置350名員工做底盤，300名做低地板客車總裝，約450名員工在總部機關——一共將客車事業(yè)部的員工減少了700名。

    同時尼奧普蘭的生產結構被改造了：埃倫海因的廠并入Goeppel，普勞恩成為毛坯總廠，皮爾斯廷為總裝廠，斯圖加特負責豪華客車的行裝件和交車。城際線在巴伐利亞州生產。皮爾斯廷和斯圖加特一共裁減了300個工作位置。據說這樣可以長遠保證全德國1200個工作位置。在斯圖加特的員工收入降低，整整3年沒有跟上行業(yè)的工資提升。

    2003年曼宣布對客車業(yè)的整改取得成功，提前一年扭虧為盈——500萬歐元。平臺戰(zhàn)略起了作用：尼奧普蘭公交車使用了曼Lions city的底盤，而尼奧普蘭新的旅游車旅游線則使用曼Lions coach的底盤。旅游線和客車（Coach）都是在土耳其生產——在這之前尼奧普蘭曾強烈反對這個計劃。還有一個客車生產基地在波蘭的斯塔拉霍維采（Starachowice），它生產低地板客車底盤。

    自2004年起，Neoman兩個品牌的銷售由位于Lsmaning（墨尼黑附近）的一個子公司負責。

    這家公司起步不錯，2004年盈利3700萬歐元。其中又發(fā)生了生產基地的轉移：機場擺渡車移到斯洛文尼亞生產。土耳其的安卡拉是集團內最大的客車廠，有2500名員工。Lions coach、旅游線、Lionsregio以及尼奧普蘭的Trendliner都在土耳其生產。有爭議的星際線的生產則在德國：毛坯在普勞恩，總裝在斯圖加特。

    曼商用車部開始重視Neoman。新的商用車部總裁Anton Weinmann將Neoman的總裁范亨博格任命為商用車部的董事副總裁。Neoman在薩爾茨基特的雙品牌銷售交車中心剪彩開張。玻璃墻，休閑式接待廳，校車圖片，交車印章——人們試圖想用這個新的交車中心來取代原來80年代尼奧普蘭在斯圖加特建造的交車中心。

    斯圖加特老基地的命運已經被判定。2005年7月初，Neoman宣布當年年底關閉70年前成立的尼奧普蘭公司的大本營的生產基地。工廠里當時還有約400名員工就業(yè)，約三分之一是生產線工人。到2007年底這個基地要全部撤銷。在此之前尼奧普蘭剛剛宣布從其在皮爾斯廷的400名員工中再裁員20%。

    盡管如此，Neoman在2005年還是創(chuàng)造了盈利3600萬歐元的業(yè)績。生產工人的分布情況比較均勻：在德國、波蘭和土耳其各約2600名。

    從何下手

    2006年，盡管營業(yè)額和產量都增加了，盈利卻沒有增加。秋天時，范亨博格由于健康原因離開Neoman，由丟爾（Joachin Duerr）取代。范亨博格的告別發(fā)言很有諷刺意義。他說：“Neoman客車集團將連續(xù)3年取得超過3%的毛利潤，我給我的接班人還留有許多空間，來實現(xiàn)公司毛利潤6.5%的指標。這是一個沉重的包袱，太重了！”

    斯圖加特的Haeussler集團買下了尼奧普蘭的老基地。這塊占地32000平方米的地皮將建起500套新住宅。斯圖加特市長參加了奠基儀式并動手參加拆除當年尼奧普蘭的職工飯?zhí)煤徒卉囍行?。那些尼奧普蘭的老員工，心里不知多么恨他。

    Neoman新老板的工作似乎也不很快活。盡管他在2006年IAA車展上向公眾介紹了新的尼奧普蘭城際線，希望能夠拉高當時少得可憐的訂單，但是新車的表現(xiàn)也令他失望。微不足道的盈利使得曼總部再次嚴重關注其客車事業(yè)部。

    曼宣布：盡管過去幾年客車業(yè)在市場上成功的，但是它的收益能力一直處于危險狀態(tài)。后果是，薩爾茨基特的公交車總裝將轉移到波蘭。薩爾茨基特盡管還是叫職能中心，實際只有做底盤的500名員工了。

    2007年，曼將位于Ismanig的Neoman銷售公司并入位于慕尼黑的曼德國卡車客車分公司。于是來自斯圖加特和薩爾茨基特的Neoman員工又在慕尼黑相聚。新建的薩爾茨基特交車中心又成為歷史——它將被漢諾威的一個子公司買去。Neoman變成了Noman（什么也不是），曼客車業(yè)再次成為曼商用車部的一個部分。

    人們對曼提出了眾多質疑。在標準化和理順產品平臺方面，曼的Lionscity GXL，短車City有市場嗎？會推出無軌電車嗎？Centroliner和Trenleiner的后續(xù)車型怎么樣？富有傳奇色彩的天際線還會配置歐ⅴ發(fā)動機嗎？對于豪華的星航線，公司內部傳言說，現(xiàn)在誰還開發(fā)這種客車??？同時外部也有許多評價。一個客戶批評公交車部門就像國營企業(yè)，缺乏靈活，制造質量差。

    就連競爭對手Evobus公司對Neoman的處境也感到不安。它給國外競爭對手打開了門戶，削弱了德國客車企業(yè)的地位。

    但是戴姆勒同時卻向世人展示該怎么做，其總裁在宣布2007年年報的時候表揚客車事業(yè)部——盈利方面的標桿。Evobus盡管賽特拉品牌表現(xiàn)不佳，還是創(chuàng)造了公司成立以來最好的年度業(yè)績。在德國的員工數保持穩(wěn)定，在8000至8300之間；員工的年度獎金得到提高。

    Neoman呢？曼的市場份額在減少。尼奧普蘭品牌甚至崩潰了。2007年，Neoman的產量在下降，銷售虧損達1300萬歐元。再加上公司重組、折舊、質量擔保等等因素，總共造成稅前虧損1.98億歐元。

    同時曼卡車卻使得整個曼集團處于盈利狀態(tài)。曼希望由此可以有一個漂亮的形象來和大眾、斯堪尼亞進行商用車業(yè)務的合作談判。此刻對客車業(yè)務的調整會對此產生正面影響還不知道。至少在公司年報上，那些令人討厭的赤字已經即刻不見了。

    在Neoman公司的網頁上寫著：雙品牌戰(zhàn)略，各自目標分明。但是實際上實現(xiàn)這個目標的道路卻是互相交錯的小道。結構改動，保證生產基地——這些詞都僅僅是說著玩的嗎？

    醫(yī)生還沒有離開病床，但是他又拿起了手術刀！