有人認(rèn)為，BRT僅僅是軌道交通與傳統(tǒng)公交模式的嫁接品，是軌道交通“遠(yuǎn)水解不了近渴”情勢(shì)下的權(quán)宜之計(jì)；有人則認(rèn)為它是一些城市在軌道交通項(xiàng)目被否決后為獲得政府啟動(dòng)資金的一個(gè)借口；也有人將它看作是解決城市公共交通問(wèn)題的“革命性” 方案。BRT究竟能給我們帶來(lái)什么？能為中國(guó)城市化進(jìn)程中解決交通問(wèn)題提供多大的幫助？
 
　　改變中國(guó)人的不僅僅是出行觀念

　　和普通公交線路不同，快速公交線路擁有地面道路專用權(quán)、統(tǒng)一的收費(fèi)系統(tǒng)、短暫的停留時(shí)間及豪華客運(yùn)車等特點(diǎn)，被人們譽(yù)為“沒(méi)有軌道的地面輕軌”。不僅在北京，近兩年，昆明、杭州、濟(jì)南等城市也紛紛啟動(dòng)快速公交線路的規(guī)劃和實(shí)施，除了輕軌和地鐵之外，快速公交成為許多大城市解決交通擁堵問(wèn)題的又一個(gè)突破口。

　　那么，開(kāi)辟快速公交車道之后，城市緊張的道路資源是否會(huì)更加緊張？城市的道路擁堵是否會(huì)更加嚴(yán)重？

　　按照國(guó)際流行的城市道路管理理念，城市的道路資源不應(yīng)該是按車來(lái)分配的，而是按照車輛運(yùn)載的“人”來(lái)分配的，一種車輛運(yùn)載的人多，那它就應(yīng)該享受更多的道路資源。所以，同一道路上快速公交車道暢通無(wú)阻，普通車道擁擠不堪，這對(duì)車輛是不公平的，但對(duì)人卻是公平的—如果你開(kāi)私家車或者打出租車出行，你將獲得舒適與自由，但同時(shí)你將不得不面臨可能的道路擁堵；而如果你選擇快速公交，那么，也許你的乘車環(huán)境不是那么舒適自由，但你卻可以避開(kāi)擁堵，獲得便利和快捷。南京市交通規(guī)劃研究所的錢林波博士也認(rèn)為，在單位路面上公交車要比其它車輛運(yùn)送更多的人員，根據(jù)公平通行的原則和平等意識(shí)，公交車?yán)響?yīng)獲得道路通行的優(yōu)先權(quán)。但在現(xiàn)實(shí)中，政策導(dǎo)向往往忽略了地面公交的發(fā)展，公交車在道路空間上沒(méi)有優(yōu)先使用權(quán)，經(jīng)常被堵塞在車流中。失去了可靠的公交服務(wù)的城市居民只能轉(zhuǎn)而乘坐小汽車和出租車出行，城市公交在人們出行比例中不斷下降，全行業(yè)開(kāi)始萎縮，而中小汽車和出租車的比例卻在不斷增加。

　　在我國(guó)的一些大中型城市,乘坐公交車的人往往被視為“工薪階層”,只要買得起車的人,或者坐得起出租車的人,多半不愿意“擠公交”。哥倫比亞首都波哥大市前任市長(zhǎng)、快速公交系統(tǒng)最堅(jiān)定的推進(jìn)者恩里克·潘納塔羅說(shuō)：“波哥大市的快速公交系統(tǒng)是目前世界上最昂貴的快速公交系統(tǒng)。但是與軌道交通相比,它的造價(jià)仍舊要低廉得多,建成速度也快得多,很受人們歡迎。更重要的是,我們正在推行一種理念,就是不管是誰(shuí),都應(yīng)當(dāng)乘坐公共汽車。公共汽車不是給‘低收入家庭’的人乘坐的,而是每個(gè)人都應(yīng)當(dāng)乘坐,你不能因?yàn)橛绣X、有權(quán)就成為他人行路的妨礙?！?/P>

　　當(dāng)然，乘坐公交車的乘客中，確實(shí)低收入者比例較高?！翱焖俟幌到y(tǒng)本質(zhì)上是對(duì)城市路權(quán)的重新分配，是對(duì)城市公益的重新審視。北京首條快速公交線路選在南城就考慮到了低收入人群的出行成本，車型的設(shè)計(jì)也解決了老年人行動(dòng)不便的問(wèn)題?！苯煌▎?wèn)題專家徐康明教授說(shuō)，“從社會(huì)公平上講，每個(gè)城市都應(yīng)當(dāng)發(fā)展快速公交。那么，快速公交的拉動(dòng)面是不是只有這些？其實(shí)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止，因?yàn)榭焖俟贿€將帶動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)、促進(jìn)城市公共交通IC卡改革、促進(jìn)城市智能交通系統(tǒng)的發(fā)展、提升城市的綜合交通管理才能。如果快速公交發(fā)展好了，城市里的小汽車流量將下降，自然，由小汽車引發(fā)的諸多環(huán)境問(wèn)題和社會(huì)問(wèn)題，也會(huì)逐步扭轉(zhuǎn)。在國(guó)外一些地方，快速公交系統(tǒng)還促進(jìn)了城市規(guī)劃的合理化，它們只允許快速公交系統(tǒng)沿線建設(shè)在人口密集的高層居住區(qū)—到這些城市你要尋找快速公交系統(tǒng)非常容易，只要往樓高、樓多的地方走就行?！?/P>

　　公交優(yōu)先是最大的民生問(wèn)題之一

　　我國(guó)已經(jīng)確立了城市交通發(fā)展的基本思路，即公共交通優(yōu)先，推動(dòng)公共交通引導(dǎo)城市發(fā)展和合理土地利用。但在具體操作層面，還存在著很大的誤區(qū)。很多城市決策者仍然難以突破道路建設(shè)為小汽車服務(wù)的思想束縛，在建立城市的公交專用道路系統(tǒng)，特別是高規(guī)格的快速公交系統(tǒng)時(shí)，顧慮較大，害怕公交改善對(duì)私人小汽車交通的擾動(dòng)過(guò)大，特別是擔(dān)心出現(xiàn)公交順暢運(yùn)行、而小汽車交通擁堵時(shí)面臨的社會(huì)壓力，進(jìn)而在公交系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和建設(shè)上，不能為公交系統(tǒng)保留充足的路權(quán)，制約了城市公交水平的進(jìn)一步提升。

　　由于沒(méi)有真正抓住通過(guò)改善道路資源使用結(jié)構(gòu)改善公共交通這一根本，城市交通改善的政策往往流于“頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳”，規(guī)劃者寄希望于通過(guò)增加局部道路容量，或者改善某個(gè)交通節(jié)點(diǎn)的方式改善交通。結(jié)果僅僅是短期緩解了某一個(gè)交通局部的問(wèn)題，卻刺激了小汽車交通的進(jìn)一步增加，造成更大的擁堵，形成了惡性循環(huán)。

　　擁有小汽車不受任何限制，小汽車進(jìn)入家庭的步伐明顯加快，使用小汽車也沒(méi)有任何實(shí)質(zhì)性的引導(dǎo)政策，致使本來(lái)就十分緊張的城市空間資源被小汽車在未支付相應(yīng)的使用成本的情況下大量占用。

　　北京市南中軸快速公交線路和杭州快速公交線的成功實(shí)施，表明了城市可以通過(guò)更加方便快捷、相對(duì)低廉的投入解決交通問(wèn)題，也明確了通過(guò)重新分配道路資源解決交通問(wèn)題的思路。由于快速公交成本相對(duì)低廉，使政府能夠通過(guò)較低的投入或者補(bǔ)貼，為老百姓提供更好的公共出行服務(wù)。特別是城市中的弱勢(shì)群體，只需支付低廉的票價(jià)，就可以享受高水平的公交服務(wù)。

　　一個(gè)合理完善的公共交通系統(tǒng)必須優(yōu)化和整合各種不同的公共交通方式。通過(guò)大容量快速公交系統(tǒng)的實(shí)施來(lái)促進(jìn)對(duì)既有資源的挖掘利用，實(shí)現(xiàn)特定區(qū)域乃至全市交通系統(tǒng)的整體效率。其他交通方式是快速公交系統(tǒng)發(fā)展的輔助力量而非競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在快速公交系統(tǒng)規(guī)劃和建設(shè)的同時(shí)，必須通過(guò)最大限度地加強(qiáng)與其他公共交通方式的合作，努力擴(kuò)大潛在的客源。

　　算好經(jīng)濟(jì)發(fā)展與能源消耗的總賬

　　城市快速公交是典型的“五低”模式，即低能耗、低財(cái)政負(fù)擔(dān)、低污染、低出行費(fèi)用、低土地占用。某些西部和東北地區(qū)的城市在地方財(cái)政一般預(yù)算收入剛超過(guò)100億元的時(shí)候，就在計(jì)劃建設(shè)造價(jià)高達(dá)100億元的城市地鐵項(xiàng)目，這種花去城市全年財(cái)政收入來(lái)建設(shè)地鐵項(xiàng)目的投資舉措,將極大地增加這些城市的財(cái)政負(fù)擔(dān)，還會(huì)帶來(lái)銀行壞賬的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)今后城市財(cái)政的健康發(fā)展不利。但是，快速公交系統(tǒng)的造價(jià)卻要低得多。北京中軸路的快速公交投資2億多元，道路建設(shè)4億元，總共才6億元左右，而兩者的效率是相當(dāng)?shù)?。所以，現(xiàn)階段政府應(yīng)大力倡導(dǎo)發(fā)展低財(cái)政負(fù)擔(dān)的公共交通方式以替代或推遲軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)。

　　世界上絕大部分城市的軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用需要市政府的財(cái)政補(bǔ)貼，而一些成功的快速公交系統(tǒng)，如哥倫比亞首都波哥大的快速公交系統(tǒng)在系統(tǒng)投入第一年內(nèi)就已達(dá)到財(cái)政上的收支平衡。巴西庫(kù)里提巴市的快速公交系統(tǒng)從1971年建成以來(lái)，系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)從未需要市政府的任何財(cái)政補(bǔ)貼。專家預(yù)計(jì)，在中國(guó)客流高的普通公交線路也基本上不需要財(cái)政補(bǔ)貼，快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，也可以達(dá)到收支平衡。

　　美國(guó)能源基金會(huì)北京代表處交通項(xiàng)目主管何東全認(rèn)為，快速公交體現(xiàn)的是對(duì)城市交通的一種全新認(rèn)識(shí)。快速公交系統(tǒng)是一種運(yùn)能接近軌道交通、建設(shè)速度快、投資省的新型、高效公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)，主要是指具有專用路權(quán)、封閉運(yùn)行、水平登降、大容量車輛等一系列特征的地面公共汽車系統(tǒng)。其投入為地鐵的七分之一至十分之一，建設(shè)周期為三分之一至四分之一，而運(yùn)輸能力卻能達(dá)到地鐵的三分之一。

　　實(shí)施快速公交不僅在項(xiàng)目投資上及運(yùn)營(yíng)成本上比建設(shè)軌道交通低。而且快速公交建設(shè)與使用的靈活性高于軌道交通?？焖俟蛔呃鹊缆吩O(shè)施可以根據(jù)城市的財(cái)政狀況分階段實(shí)施，快速公交的輔助設(shè)施也同樣可以分階段實(shí)施。這些輔助設(shè)施可包括車站設(shè)施的改善，公交優(yōu)先的交通控制設(shè)備，公交車輛的改善，以及通信與其他智能化交通設(shè)備?？焖俟豢梢栽谧呃鹊牡缆吩O(shè)施及輔助設(shè)施完全建成前提前運(yùn)營(yíng)。而地鐵與輕軌必須在所有設(shè)施全部建成后才能運(yùn)營(yíng)。

　　有意思的是，世界上最早提出快速公交系統(tǒng)的巴西庫(kù)里提巴市，快速公交系統(tǒng)發(fā)展得最好的哥倫比亞波哥大市，正在積極發(fā)展快速公交系統(tǒng)的印度尼西亞雅加達(dá)市，與我國(guó)城市面臨的問(wèn)題類似，但解決的辦法卻大相徑庭。庫(kù)里提巴市市長(zhǎng)杰米·雷納風(fēng)趣地說(shuō)：“紐約、倫敦這樣的城市，覺(jué)醒得太晚了。中國(guó)的很多城市，也正在走上國(guó)外城市交通策略失敗的老路，即為解決城市小汽車擁堵，盲目擴(kuò)建道路；而道路擴(kuò)建進(jìn)一步促進(jìn)了小汽車的發(fā)展，進(jìn)而導(dǎo)致更嚴(yán)重的交通擁堵。小汽車出行人均占用土地面積是一輛常規(guī)公交車的20倍，盲目地?cái)U(kuò)建道路不僅不能緩解城市交通的問(wèn)題，反而會(huì)造成土地資源的浪費(fèi)，讓城市變得越來(lái)越不適宜居住?！?/P>

　　美國(guó)世界資源研究所交通環(huán)境中心副主任李·希伯說(shuō)：“在發(fā)展中國(guó)家，人們普遍認(rèn)為公交車效率低、制造污染和噪音，是道路危險(xiǎn)的主要根源。確實(shí)，與地鐵和輕軌相比，公共汽車系統(tǒng)的缺點(diǎn)在于需要占據(jù)路面空間、速度慢，而且增加了所在地區(qū)的污染。但是，它的優(yōu)勢(shì)也是顯而易見(jiàn)的，因?yàn)樗徐`活性和極低的成本。一個(gè)城市的交通需要不同的方式共同支持，但公交車仍舊是系統(tǒng)中最有力的支柱，應(yīng)當(dāng)采取強(qiáng)有力的措施來(lái)保證公共汽車交通的可行性并增加其在所有出行方式中的比例。世界各國(guó)都在提升公交車形象上想了許多辦法，他們已經(jīng)開(kāi)始實(shí)現(xiàn)清潔、可行、市民支付得起的城市公交運(yùn)輸系統(tǒng)，即使人們收入增加，或者城市擴(kuò)張，依然應(yīng)保持該系統(tǒng)在所有機(jī)動(dòng)車中的份額。尤其是快速公交系統(tǒng)，應(yīng)當(dāng)早日提上建設(shè)議程。”