“BRT”是快速公交系統(tǒng)的英文簡寫，是一種高質(zhì)量、快速舒適、低成本、靈活便捷的新型城市公共交通方式。它介于軌道交通與常規(guī)公交之間，是一種建設(shè)費用比軌道交通低但運行速度可接近軌道交通的公交運行系統(tǒng)，并可利用現(xiàn)代技術(shù)使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)達到軌道交通的服務(wù)水平。

    我國現(xiàn)已建成和正在建設(shè)BRT的城市有北京、杭州、昆明、合肥、濟南、深圳、大連、常州、廈門等9個城市。擬建設(shè)的城市有：西安、重慶、廣州、天津、鄭州、青島、沈陽、武漢、上海、南京、蘇州、福州、太原、?？诘瘸鞘?，建設(shè)BRT已在全國范圍內(nèi)成為趨勢。
 
    近期在廣州新近城建項目中進行的一條長度為19.7公里的BRT試驗線就引起了市民的關(guān)注。據(jù)了解，該項目投資近13億元，計劃今年年底竣工，明年初投入運營。

    BRT作為享受專用路權(quán)的公交系統(tǒng)，與普通公交線路相比確實具有可提高車輛運營速度等優(yōu)勢，適合進行推廣。但有專業(yè)人士同時指出，各個城市建設(shè)BRT不應(yīng)盲目，應(yīng)根據(jù)自己城市特點因地制宜。

    各個城市BRT建設(shè)各有特色

    BRT主要有以下特點：大容量，可輸送乘客1萬人次/小時以上；專有路權(quán)及路口優(yōu)先；可享有信號優(yōu)先；具有現(xiàn)代化的車站，車站與多車門的公交車水平對接，乘客可快速上下車；同時具有“人、車、站、道”一體化的智能化監(jiān)控、調(diào)度、管理、信息服務(wù)功能，包括交叉路口的交通信號優(yōu)先系統(tǒng)、客運智能調(diào)度系統(tǒng)、站臺自動門系統(tǒng)、電子收費系統(tǒng)（AFC）等信息化設(shè)備。

    建設(shè)部科學(xué)技術(shù)委員會城市車輛專家委員會主任李世豪表示，當前，國家將節(jié)能減排作為一項基本國策加以貫徹執(zhí)行，BRT車輛被公認為具備了高技術(shù)、高效率、低能耗、低排放、低噪音等諸多優(yōu)點，不僅能在一定程度上解決大城市的交通擁堵問題，在節(jié)能環(huán)保方面也要遠優(yōu)于普通的公交運營車輛，具備良好的發(fā)展前景。

    從國內(nèi)首先開通BRT線路城市的運營現(xiàn)狀看，已經(jīng)實現(xiàn)了BRT線路高快捷的預(yù)期設(shè)想。據(jù)統(tǒng)計，北京BRT現(xiàn)可實現(xiàn)日客運能力10萬人次，中期15萬人次，遠期20萬人次，且運送時速為25公里/小時，比普通公交時速提高1倍以上；乘客上下車時間可縮短1倍以上，準點率達到85%以上（普通公交為30%以下）。

    建設(shè)部科學(xué)技術(shù)委員會城市車輛專家委員會技術(shù)部主任張炳榮表示，由于國內(nèi)不同城市地理環(huán)境的差異，現(xiàn)在BRT運行方式包括全封閉式和半封閉式兩種。2005年12月30日，全長16公里的第一條BRT線在北京建成，這是一條兩側(cè)有物理隔離設(shè)施的全封閉式專用道；而2006年4月26日建成的杭州BRT線路則采取了半封閉式（采用劃線和分道器隔離，必要時公交車輛和社會車輛可互相借道行駛）專用道。

    各個城市BRT建設(shè)除了封閉方式各有特色外，線路設(shè)置也具有鮮明特點。根據(jù)GB7258《機動車運行安全技術(shù)條件》（國家強制性標準），快速公交車的車門可開右側(cè)，也可開左側(cè)，但只能選擇左、右一側(cè)開門，而濟南市建設(shè)的BRT線路由于是半封閉道路，有關(guān)部門想采取雙開門的方式方便乘客上下車并滿足車流大的需要。

    BRT建設(shè)需因地制宜

    雖然從目前BRT建設(shè)的情況看，不同城市會根據(jù)自己實際情況出發(fā)而選擇適合自己的BRT方式，但行業(yè)人士還是指出，BRT建設(shè)不應(yīng)一窩蜂，還應(yīng)冷靜對待。 

    目前，全國共有20幾個城市正在或者準備建設(shè)BRT線路，但由于各個城市地理和交通環(huán)境并不相同，是否都適合建設(shè)還需要冷靜分析。此外，從實際建設(shè)的情況來看，盡管BRT造價成本比軌道交通要低，但相比普通的公交系統(tǒng)，仍是一筆價格不菲的支出。這其中不僅包括車輛專用換乘站、專用道路建設(shè)等支出，還包括專用BRT車輛的開支。如何在倡導(dǎo)公交優(yōu)先，實現(xiàn)社會效益的同時，盡可能地降低各地市政府的開支成本也成為擺在很多城市面前的問題。

    李世豪也表示，由于BRT在我國剛剛起步，各地方都在實施規(guī)劃和建設(shè)當中，容易出現(xiàn)一味追求高檔、豪華的現(xiàn)象，因此建議各城市公交企業(yè)從BRT系統(tǒng)對運營車輛的特殊技術(shù)要求出發(fā)，盡可能杜絕出現(xiàn)資金浪費的現(xiàn)象。他建議在一些重要總成、部件的選用上進行科學(xué)、合理的配置，實現(xiàn)在車輛選購過程中的合理性價比，取得社會效益和經(jīng)濟效益的雙豐收。

    BRT運營車輛還需進一步完善

    據(jù)了解，一些特大城市、大城市已經(jīng)做好了未來幾年關(guān)于BRT的規(guī)劃。按照北京市交通委的總體規(guī)劃和部署，北京市規(guī)劃2010年后建設(shè)BRT線10多條；杭州市到2010年，共規(guī)劃9條BRT線路，總長度142公里，到2020年達11條；濟南市在2009年全運會前建成5條BRT線。據(jù)悉，“十一五”期間，全國相關(guān)城市建設(shè)BRT的線路總長度預(yù)計為500公里，在2015年內(nèi)預(yù)計將發(fā)展到1000公里。按承擔(dān)的日客運量8萬～10萬人次（北京超過10萬人次）計算，需要12～18米特大型低地板或低入口公交車輛2000～3000輛，顯示出在這一細分市場上蘊藏的巨大商機。

    面對大好的商機，除了已經(jīng)在線路上運營的金華尼奧普蘭生產(chǎn)的BRT客車外，廈門金龍、安凱、上海申沃都在進行BRT客車的生產(chǎn)準備，不久將投入運營。為了滿足線路通暢的要求，BRT系統(tǒng)對車輛提出了很高的技術(shù)標準，必須具備大容量、快速度、節(jié)能、低排放、低噪聲、低地板、低入口和高可靠性的特點。從國內(nèi)現(xiàn)已建成并投入運營的幾條快速公交線路看，基本選用了使用進口總成、長18米的鉸接式公共汽車，整車價格都接近200萬元。這主要是由于快速公交運營車輛滿載率高、發(fā)車密度大、發(fā)車時間間隔小、準點率要求高、車速快，而其車道寬度一般不超過4.5米，沒有超車道，因此要求車輛性能穩(wěn)定、可靠性高，盡量不出故障或少出故障。

    有企業(yè)人士表示，建設(shè)BRT應(yīng)根據(jù)公交企業(yè)的社會公益性質(zhì)和城市社會經(jīng)濟發(fā)展的承受能力及快速公交系統(tǒng)的道路設(shè)施條件來綜合考慮如何實現(xiàn)車輛的高可靠性。近年來，國內(nèi)城市客車設(shè)計制造工藝水平顯著提高，其整車可靠性也有很大提升，因此可在做好整車參數(shù)選擇和采用合理的高性能零部件總成匹配的基礎(chǔ)上，盡可能采用國產(chǎn)總成部件，可以降低整車的造價。

    對于BRT應(yīng)用車輛的使用要求，李世豪表示，快速公交線路一般位于城市主要交通干線及重要客運走廊上，因此對環(huán)保要求較高，其發(fā)動機排放水平應(yīng)比現(xiàn)行標準適當超前。從2007年1月1日起，全國將實行國3標準，北京公交從2007年開始，購置的新車都必須達到國4標準，快速公交的排放也應(yīng)達到國3及國3以上。

    由于BRT線路在我國起步并沒有多久，李世豪客觀指出，BRT車輛和系統(tǒng)還需進一步完善。他表示，應(yīng)該在BRT車輛上安裝自動導(dǎo)向裝置，為實現(xiàn)車輛準確?？空九_，避免乘客因踩空而造成人身傷害事故。此外，目前低地板、低入口車輛要求站臺高度僅為300毫米左右，可實現(xiàn)水平登降，從而使站臺的土建工作量減到最低程度。若車輛地板高度在600毫米甚至更高，不僅要提升站臺高度，同時加大了修建站臺的土建工作量，也影響道路景觀。