廣州BRT項目(快速公交系統(tǒng)簡稱)異議已久，政府部門回應輿論的意愿卻相當低落。一方面，中山大道多個路段已經在圍蔽施工，進行綠化、管線的遷移，媒體以為BRT項目已在爭議中開工，卻又得不到相關管理方的正面回應；另一方面，據媒體報道，廣州市人大已向政府部門詢問BRT建設的相關事宜，并于昨日與有關部門就東部交通建設召開了溝通會。會后，相關部門發(fā)布了會議通報，對廣州BRT項目予以說明。

　　BRT項目引發(fā)爭議，我們認為相當正常，至于政府部門何以長時間遮掩緘默，冷落輿論，卻又有失正常。我們對BRT項目的基本態(tài)度，大抵可以總結如下：作為解決城市公共交通問題的現代方案之一，BRT無疑有其合理進取的一面；但作為治理廣州交通擁堵的系統(tǒng)工程，重金堆砌倉促上馬的BRT項目，無論是公共決策的程序正當性，還是治理方案的有效性都大有可疑。本報刊發(fā)社論，所言無非在此。

　　廣州BRT項目并未受到熱烈響應，一個重要原因在于，廣州迄今為止在公共交通治理上仍未拿出行之有效的成熟方案。而實際上，在一個全面成熟的城市交通治理方案之中，民眾不僅要能看到投資13億的快速公交系統(tǒng)意在何為，還要能看到包括地鐵、輕軌、普通巴士、輪渡等眾多公交方式在內的系統(tǒng)方案，是如何科學合理的分配投資、完善網線、有效接駁、提升服務，從而迅速解決困頓不堪的現狀，展示出可期的治理前景。廣州正是缺乏這樣有說服力和表現力的交通治理方案，因而單以BRT項目的先進說事會難以服眾。

　　值得注意的是，BRT項目背后的市場巨大，利潤誘人，市場利益的無情驅動，完全可能排擠和拋棄對全面治理方案的周全考慮。就廣州BRT項目實驗線來看，僅BRT專用車輛就需配車460輛。2005年北京采購50輛BRT專用車，平均售價220萬元。以此計算，廣州BRT項目僅此一項投入就高達10億元。巨大的市場利益，推動了客車制造商及相關機構，成為BRT項目不遺余力的推銷者。近年來，北京、上海、杭州、天津、深圳、重慶、武漢、沈陽等大中型城市均表示要加速BRT建設，BRT在中國的推廣足跡，未嘗沒有產業(yè)利益游說的影子。

　　當然，市場的利益游說并不是說就一定不正當，關鍵在于有公開透明的規(guī)則賴以運行。事實上，在BRT技術最先進的歐美國家，BRT系統(tǒng)的建設并不是政府行為，而是公交運營商的市場行為，在是否選擇BRT項目的問題上，公交運營商才是市場決策的主體。而在我國，BRT項目的規(guī)劃建設完全由政府部門一手操辦，甚至公交公司也是在政府的驅動之下才進入到項目中來。一方面，公交企業(yè)市場決策的理性基礎不復存在，成本收益成為一個次要問題；另一方面，缺乏監(jiān)督的公共決策，完全可能放棄對治理的通盤考慮，轉而迎合一些短期光鮮的政治目標。

　　在此情形之下，我國BRT項目本地化的前景才堪憂慮。巨大的市場利益，推動著產業(yè)機構極盡所能地游說市政決策者——而不是具有市場理性的運營企業(yè)；而當前政府的公共決策，又缺乏科學的論證程序和必要的問責機制。這樣一個失衡的決策體制，已經將最重要的治理目標排斥在外。BRT項目所宣稱的公交優(yōu)先理念，以及公交優(yōu)先理念所秉承的公共福利優(yōu)先，事實上完全可能在這樣的狀況下流失殆盡。

　　回到廣州公共交通的治理上看，這一艱巨的系統(tǒng)工程沒有因為BRT項目的引進而展現令人振奮的前景。廣州不但有自己獨特的道路系統(tǒng)，還有長期累積的管理習氣，更有從歷史長出的制度運行環(huán)境，這些都不是未經公開論證的BRT項目可以輕易擺脫的。

　　政府是否真正竭盡全力將公交優(yōu)先奉為城市的福利目標，是否已經將更多人受益的普通公交的改善空間做到最好，這些都是BRT項目巨額投資正當性的重要來源。正因為此，BRT項目才是一個重大的政府公共決策，而不是一個可以率性而為的市政項目。無論是號召人大監(jiān)督、公開論證，還是民間討論，也就是為了建立公共決策應有的正當博弈。