新型的客車合資企業(yè)應(yīng)該僅僅停留在資本層面上，用按股本分利的簡單方式來處理合資企業(yè)的復(fù)雜矛盾，或許能夠成功

　　世界客車大腕到中國來合資淘金鮮有勝績，如奔馳，如依維柯，紛紛落荒而去。 尚未敗者也是舉步維艱、矛盾重重，真正春風(fēng)得意者鳳毛麟角。但是，在客車領(lǐng)域，想合資者、談合資者依然是前仆后繼、絡(luò)繹不絕。

　　日前，又聞一汽客車與韓國大宇傳出合資意向。在客車合資每況愈下之時，一汽大宇客車如何擺脫宿命？如果他們決定正式合資，那么是否考慮過客車業(yè)合資的如下三個難以回避的困難：

　　首先是中國的高檔客車市場容量小?？蛙嚭腺Y企業(yè)基本都集中在高檔客車領(lǐng)域，但國內(nèi)客車市場對高檔車的需求不增反降，多年來，90萬元以上的高檔客車年需求從未超過2000輛。

　　今后幾年，受BRT異軍突起的影響，公交領(lǐng)域的高檔客車有大幅增長之勢，但在總量上仍將維持現(xiàn)有局面。在如此狹小的市場空間里，卻有近20家客車企業(yè)參與訂單爭奪，市場競爭已越來越激烈，因此，僅憑高檔客車很難支撐合資企業(yè)的正常運轉(zhuǎn)。出路在哪里？產(chǎn)品鏈向下延伸！而這與外方合資的初衷產(chǎn)生了激烈的沖突。

　　高檔客車合資企業(yè)雙方股比是各占50％，外方以產(chǎn)品和技術(shù)入股，中方以生產(chǎn)基地入股。這種股權(quán)結(jié)構(gòu)容易陷入誰都想做主誰都不能做主的境地，一旦出現(xiàn)這種局面，最后的結(jié)果可想而知。中方想把客車產(chǎn)品鏈往下延伸，但是往往爭不到話語權(quán)，外方不想做又沒法解決企業(yè)的經(jīng)營危機，這種兩難的境地使合資企業(yè)每況愈下。

　　再者，客車合資企業(yè)成本控制困難。從產(chǎn)品層面來說，逐步實現(xiàn)國產(chǎn)化是成本控制的最佳選擇，而這必然會影響外方的既得利益，外方常常以中國的配件質(zhì)量不高來阻撓國產(chǎn)化。因此，在合資企業(yè)中，國產(chǎn)化很難落到實處。

　　成本控制不力，價格居高不下，合資企業(yè)的經(jīng)營困難是不難理解的。但是，市場法則卻要求企業(yè)提供價廉物美的產(chǎn)品，在國產(chǎn)客車的不斷進步之中，合資產(chǎn)品的市場空間將會越來越小。

　　而在合資企業(yè)中，由于外方控制著產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)，中方對于產(chǎn)品改進沒有發(fā)言權(quán)，這是無法保證經(jīng)營質(zhì)量的焦點?？蛙囀袌龅奶卣魇切∨?、多品種、個性化，產(chǎn)品開發(fā)必須適應(yīng)市場的要求，否則，必定是曲高和寡。

　　同工不同酬帶來內(nèi)部的深刻矛盾也是客車合資不能邁過的重要一坎。在合資企業(yè)中，有些外籍員工常常帶有一些與生俱來的優(yōu)越感，做事以我為主，這必然會挫傷中方員工的工作熱情。在有些合資企業(yè)中，一個外籍員工的工資是幾十個中方員工的總和，這種分配方式缺乏公平基礎(chǔ)。

　　在合資企業(yè)中常常是技術(shù)由外方負責(zé)，而銷售以中方為主，如果中方員工知道自己辛辛苦苦取得的利潤大部分都落入別人的口袋，其工作熱情必然會受到挫傷，所謂的創(chuàng)造性也就無從談起。