一味的低價(jià)營(yíng)銷導(dǎo)致客車行業(yè)的平均利潤(rùn)率下降到了0.5%——

　　一輛9米左右的客車，市場(chǎng)售價(jià)只有20多萬(wàn)元，有的甚至打出更低的價(jià)格，只相當(dāng)一輛中高檔轎車的售價(jià)，其價(jià)格之低令人驚訝。低價(jià)，成為今天客車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的主導(dǎo)手段。
 
    如此的低價(jià)銷售，會(huì)給客車市場(chǎng)帶來怎樣的影響呢？

　　相對(duì)于轎車、卡車行業(yè)來說，客車的贏利水平要低得多。從帳面數(shù)據(jù)來看，客車行業(yè)一個(gè)季度有近70億的銷售收入，卻只有3000多萬(wàn)的利潤(rùn)，行業(yè)平均利潤(rùn)率不過0.5個(gè)百分點(diǎn)，而實(shí)際的數(shù)據(jù)可能還要低。過去，客車行業(yè)的單車?yán)麧?rùn)可以達(dá)到10%，高技術(shù)含量的豪華客車可達(dá)到15%。如今0.5個(gè)百分點(diǎn)的利潤(rùn)實(shí)在是脆弱，不客氣地說，只要在管理上稍有疏忽，虧損是在所難免的。據(jù)介紹，目前一些客車企業(yè)的毛利甚至只有5個(gè)多百分點(diǎn)。有分析顯示，具有一定規(guī)模的企業(yè)，將各種成本生產(chǎn)一輛客車各種成本加起來，贏利水平必須達(dá)到10個(gè)百分點(diǎn)左右的毛利。5個(gè)多百分點(diǎn)的毛利，可以說除去材料和管理成本基本是無利可圖的，甚至需要倒貼成本。以至于有人感嘆：造客車還不如種白菜。

　　今年一季度的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)清楚地反映出目前客車行業(yè)的運(yùn)行質(zhì)量：47家企業(yè)客車企業(yè)中27家虧損，虧損面超過了56%。當(dāng)然，這還只是在行業(yè)報(bào)表中能夠匯總的企業(yè)名錄中的數(shù)據(jù)，沒有列入名錄的還有50多家企業(yè)，這些企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況就不得而知了。有人依據(jù)上半年客車6.2萬(wàn)輛的市場(chǎng)銷量和宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況作出這樣的預(yù)測(cè)分析：今年全年的客車銷量將在12萬(wàn)輛左右，全年的銷售收入約為200多億元，即使價(jià)格能夠保持穩(wěn)定，全年的利潤(rùn)不過一億多元。全行業(yè)近10萬(wàn)名職工，僅創(chuàng)造一億多元的利潤(rùn)，員工的人平均利潤(rùn)只有1000元左右，的確低得驚人。

　　近幾年客車?yán)麧?rùn)大幅縮水，利潤(rùn)率逐年下降，與低價(jià)營(yíng)銷的策略是息息相關(guān)的。長(zhǎng)江依維科90年代一直是客車行業(yè)的大哥大，如今成為低價(jià)營(yíng)銷的犧牲品，只得破產(chǎn)重組，這個(gè)教訓(xùn)不能引起我們的注意。如果企業(yè)沒有了利潤(rùn)，連基本的生存都無法保障，又哪來的條件發(fā)展、創(chuàng)新，又依靠什么去參與國(guó)際市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)呢？經(jīng)濟(jì)界人士分析認(rèn)為，適度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是必要的，但過度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，將不僅對(duì)企業(yè)造成危害，也會(huì)對(duì)社會(huì)安全和經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生威脅。過度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)會(huì)直接導(dǎo)致企業(yè)的困境，還有可能帶來產(chǎn)品質(zhì)量的下降，危及社會(huì)安全。

　　我國(guó)客車行業(yè)的發(fā)展可謂是一波三折。上世紀(jì)九十年代以前，我國(guó)客車是改裝車的天下，所謂的客車企業(yè)就是將載貨汽車去掉車廂，扣上轎子，裝上座椅而已，低檔客車充斥市場(chǎng)，高檔客車只能依賴進(jìn)口。進(jìn)入九十年代后，通過技術(shù)引進(jìn)和消化吸收，尤其是安徽凱斯鮑爾、西安沃爾沃等客車技術(shù)的引進(jìn)和開發(fā)，引發(fā)了中國(guó)客車的創(chuàng)新浪潮，中國(guó)客車在幾年之內(nèi)迅速縮小了與國(guó)際客車水平的巨大差距。同時(shí)，高檔客車發(fā)展還給當(dāng)時(shí)處于低潮的客運(yùn)事業(yè)帶來了活力，也積極地促進(jìn)了高速公路建設(shè)的蓬勃發(fā)展。

　　然而，進(jìn)入21世紀(jì)以來，客車市場(chǎng)進(jìn)入惡意的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)品的同置化越來越嚴(yán)重，贏利水平大大縮水，企業(yè)創(chuàng)新的能力在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)中逐步降低。有人戲稱：現(xiàn)在公路上跑的客車如果不看商標(biāo)，還以為是一個(gè)廠家生產(chǎn)出來的呢。如果拿幾份中國(guó)不同企業(yè)的客車產(chǎn)品技術(shù)參數(shù)仔細(xì)分析，就會(huì)發(fā)現(xiàn)，不僅在配置上同置，甚至在造型上也同置，所謂的“特色”也只是座位和價(jià)格的不同。把模仿當(dāng)作創(chuàng)新，成為中國(guó)客車企業(yè)創(chuàng)新的誤區(qū)。標(biāo)價(jià)20萬(wàn)、30萬(wàn)的客車，即使外表富麗堂皇，貼著高檔豪華的標(biāo)簽，其舒適性和安全性也會(huì)大打折扣。創(chuàng)新乏力，模仿風(fēng)盛，使我國(guó)客車與國(guó)際先進(jìn)技術(shù)的差距逐步拉大。目前國(guó)際客車已全面走向電子化時(shí)代，主流企業(yè)都在用高科技手段來保證客車的安全性和舒適性，而我國(guó)的許多客車企業(yè)只是忙著在價(jià)格上做文章，無心技術(shù)創(chuàng)新，的確令人擔(dān)憂。試想如果國(guó)際品牌凱斯鮑爾、奔馳、沃爾沃也在技術(shù)性能上、配置上甚至外型上都極其相似，它們又如何能滿足個(gè)性化市場(chǎng)的需求，又如何能暢銷全球呢？

　　對(duì)于國(guó)內(nèi)客車這種奇怪的現(xiàn)象，客車界人士坦言，客車企業(yè)過多過濫導(dǎo)致無序競(jìng)爭(zhēng)。區(qū)區(qū)10多萬(wàn)輛的市場(chǎng)容量，生產(chǎn)企業(yè)卻多達(dá)100多家。結(jié)構(gòu)散、布局亂、規(guī)模小、開發(fā)能力差，成為制約我國(guó)客車工業(yè)發(fā)展最大的障礙?？蛙囆袠I(yè)要實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，必須解決行業(yè)發(fā)展的畸形，加大重組，形成合力。從世界客車工業(yè)看，沒有一家客車企業(yè)游離于大型汽車集團(tuán)之外，獨(dú)立的客車生產(chǎn)企業(yè)在發(fā)達(dá)國(guó)家已成為歷史，連凱斯鮑爾這樣的百年老企業(yè)也不例外，在上世紀(jì)九十年代世界汽車工業(yè)的重組聯(lián)合中，加入奔馳集團(tuán)。我國(guó)的情況則不同，除了極少數(shù)的客車企業(yè)外，絕大多數(shù)客車企業(yè)依然游離大集團(tuán)之外，形成各自為陣的“獨(dú)立大隊(duì)”。

　　目前國(guó)內(nèi)最大的客車企業(yè)也不過三千員工，大部分客車企業(yè)員工都在千人以下，其技術(shù)人員也不過幾十人或百人左右?？蛙嚥粌H是勞動(dòng)密集型行業(yè)，更是技術(shù)密集型行業(yè)。國(guó)外開發(fā)一款汽車需要投入幾千萬(wàn)甚至上億美元，以此對(duì)照，中國(guó)客車全行業(yè)的利潤(rùn)還不夠開發(fā)一款新品。賽特拉客車（原凱斯鮑爾）是上世紀(jì)50年代集中德國(guó)匯集了一百多位航空技術(shù)專家開發(fā)出的首輛全承載客車，幾十年來也只創(chuàng)新開發(fā)出4種系列產(chǎn)品，新的3系列、4系列產(chǎn)品是加入奔馳集團(tuán)后開發(fā)的。幾年前就有專家表示，中國(guó)客車工業(yè)要進(jìn)行行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，建立以資產(chǎn)為紐帶的戰(zhàn)略聯(lián)盟，形成發(fā)展的合力。然而時(shí)至今日，原有的客車企業(yè)目錄不僅沒有減少，還不斷地有新的客車企業(yè)加入。中國(guó)客車要真正實(shí)現(xiàn)強(qiáng)國(guó)地位，重組是必然的趨勢(shì)，但將不僅僅是客車企業(yè)間的重組，而是與大型汽車企業(yè)集團(tuán)的重組。此間已經(jīng)有專家表示，國(guó)內(nèi)客車企業(yè)的重組只不過是個(gè)時(shí)間問題。