經(jīng)過一再推遲，8月1日本該是鄭上公交開通的日子，但是，這個看似簡單的問題卻再度擱淺。

　　圍繞著鄭上公交的開通與否，鄭州、上街、滎陽三地長途客運集團與公交公司各自謀劃，暗自展開了一場角力。

　　隨著諸多內幕被省會多家媒體曝光，各方的利益之爭再次進入公眾視野。

    近郊交通是公交長途化，還是長途公交化，再次成為公眾議題。

　　［現(xiàn)象］

　　鄭上通公交一拖再拖

　　昨日早7時許，記者再次來到鄭州長途汽車西站，“熱烈祝賀鄭州金象城鄉(xiāng)公交客運鄭州——（滎陽）——上街專線試營運”的條幅依然懸掛在西站門前，條幅上的“首班發(fā)車時間為早上5：30，末班發(fā)車時間為21：00，平均每6分鐘發(fā)一班”等內容依然“健在”，只是前幾天在條幅下方貼著的“8月1日正式運行”幾個大字已被人取下。

　　售票窗口的工作人員說：“去滎陽、上街的票價依然是老價錢，公交車正式運行時間向后延期?！?/P>

　　在西站調度室外的窗口上，記者看到了這樣的一張公告：接上級通知，車輛仍按原運營模式運行，如有變化另行通知。

　　對此，許多乘客禁不住問：“公交運營時間由7月26日推遲至7月28日，再由7月28日推遲至8月1日，如今再次向后推遲，連個確定時間都沒有，到底什么時候我們才能買到便宜的公交車票？”

　　對此，鄭州長途汽車西站辦公室主任韓曉成說，目前西站已是萬事俱備，車輛、廠站等各種設備與服務措施已到位，只待新價格方案能獲得物價部門批準和主管部門的一聲開通令了。而價格何時能定下來，還是個未知數(shù)。

　　［回顧］

　　公交客運屢屢“頂?！?/P>

　　鄭州到上街要開公交，并且是交通部門開的公交，作為城建部門的鄭州市公交總公司如何看待呢？

　　鄭州市公交總公司姓王的副總說，目前鄭州市周邊各縣區(qū)的長途客運車都能開進鄭州，但鄭州公交車的營運線路要想進入這些區(qū)縣會遇到各種阻力。

　　原因很簡單，目前各縣區(qū)的長途客運車，都由私營業(yè)主承包經(jīng)營。為了維護自身的利益，這些承包經(jīng)營者自然不愿意在自己營運的線路上出現(xiàn)更多競爭者，為了確保自身利益，會想盡一切辦法阻礙公交線路延伸到自己的營運線路之內。

　　因為營運線路和客源，去年4月鄭州發(fā)往滎陽、上街區(qū)的53輛客車全部停運，起因是鄭州市的11路公交車和滎陽市的7路公交車會合后，從鄭州至滎陽，可以先在建設路上花1元錢乘坐11路公交車至東三十里鋪下車，換乘去滎陽市的7路公交車。這樣從鄭州至滎陽只需兩元錢，而從鄭州至滎陽的客運票價卻是5元錢。

　　據(jù)鄭州到上街一姓馬的車主回憶說，當時客運車輛“罷工”的原因就是“公交車輛搶了客運車輛的飯碗”。

　　對于交通客運經(jīng)營者來說，營運線路和營運線路上的客源是生存的根本，因此一條營運線路上不可能無限制地增加客運車量。據(jù)一業(yè)內人士介紹，鄭州到上街這條營運線路上，現(xiàn)在有53輛中巴車，公交大巴一旦開通，那么53輛中巴車的客源將大幅減少，經(jīng)營者的生存將受到威脅，矛盾與沖突自然不可避免。

　　除去這些矛盾與沖突外，公交車輛要延伸到各縣區(qū)，還有一個坎是不得不解決的，這就是中途的收費站。

　　拿鄭州至上街來說，中途的趙家莊收費站和過收費站后3公里路，是公交車輛無法跨越的，這是造成目前鄭上“擺渡公交”的主因。一旦這個問題解決，接下來才是鄭州、上街、滎陽三家公交公司如何運作的問題，但目前的情況是事情還沒有進展到這一步。

　　［爭論］

　　兩種模式懸而未決

　　盡管兩家企業(yè)都在緊鑼密鼓地謀劃，但雙方負責人均表示，其中涉及很多具體問題，目前正在等待政府有關部門“表態(tài)”。

　　鄭州交運集團客運總公司客運處處長汪軍表示，得知鄭州到上街要通公交的消息后，很多車主表示擔心：一旦通公交，鄭州長途汽車西站的53輛客車車主將面臨失業(yè)。作為這些車主的主管部門，客運公司只能另辟途徑，換成公交化的經(jīng)營模式，給幾十名車主尋求一條出路。給車換種色彩也是在做準備工作，將53輛車統(tǒng)一車型、統(tǒng)一標識、統(tǒng)一著裝、統(tǒng)一票價、統(tǒng)一班次站點、統(tǒng)一安全管理、統(tǒng)一服務質量標準、統(tǒng)一調度運營。換模式也無非是將發(fā)車時間由每10分鐘一班，改為每6分鐘一班，仍不允許車輛出現(xiàn)超員，保證每個乘客都有位可坐，并只準在設定的27個站點上?？浚@與將來的公交車并不沖突。

　　接下的問題是，真正的鄭上公交何時才能通車？是將公交長途化或是長途公交化？對此，鄭州市公交總公局一負責人稱，真正決定鄭上公交能否通行的關鍵因素，是公交車能否順利出城的問題。如果政府下文允許公交車出城，那么鄭上公交的開通也就指日可待了。

　　然而，在一業(yè)內人士的眼里，“事情并沒這么簡單”。據(jù)他分析，我省的交通管理實行的二元化體制，即城市區(qū)域內由建設部門管理，稱城市公交；“0”公里界牌之外由交通部門管理，稱長途客運。二者分屬于不同的主管部門。

　　如今政府還未指定鄭上公交由誰來運作，但無論由誰來運作，依照《道路運輸條例》的相關規(guī)定，就必須經(jīng)過交通部門的批準。而根據(jù)省政府關于交通規(guī)費征收管理改革的意見，除軍隊、武警部隊的車輛和只在城市建成區(qū)內固定線路上行駛的公共汽車、電車，公、檢、法、司、安全部門懸掛警用牌照的警車，公安部門的消防車等車輛仍按原政策規(guī)定免征外，凡領有牌證（含臨時、試車、專用牌證）或者投入使用的各種機動車輛，必須按規(guī)定的費額標準繳納公路養(yǎng)路費。同時，還得按“城市以外地區(qū)的營運車輛不宜進入城市參與客運，如確需進入，必須經(jīng)該城市公共交通主管部門批準，并接受統(tǒng)一管理和納入城市公共交通規(guī)劃”的條例。

　　這對公交公司與客運公司來說，如果沒政府部門的協(xié)調，誰過這兩道門都不容易。在這位業(yè)內人士看來，既然是方便市民出行，企業(yè)完全從爭利的出發(fā)點思考問題是不對的，應該是大家共同打破壁壘，延伸服務，長途可以適度進入市區(qū)，公交可以在市外適當延伸，公交長途化、長途公交化都未嘗不可，客運方式應該多樣化。

　　［探因］

　　二元化管理是癥結所在

　　昨日，記者從西站登上了一輛開往上街的客車，行車途中記者發(fā)現(xiàn)，路旁新建的“招手站”多數(shù)已被人為損壞。車主馬先生說，前段時間公司在沿途設置的27個招手站，次日就發(fā)現(xiàn)被人損壞了。

　　對此，一些人士表示擔心，如果鄭上公交處理不好，將對整個河南省內的長途客運市場產(chǎn)生很大影響，“甚至重新洗牌”。這個問題的關鍵在于，在河南走得最早的鄭上公交，對于中原城市群其他城市鏈條的交通對接而言意義非凡，它的交通處理模式勢必為后來者效仿。公交和客運能夠敏銳地看到這一市場前景是值得肯定的，而政府一旦處理不好，公交與長途客運處就站在了對立面上。

　　對于推進公交城鄉(xiāng)一體化，一政府官員認為，公交城鄉(xiāng)一體化并不是鄭州市的公交大巴開到區(qū)、縣、鄉(xiāng)那么簡單，關鍵在于對原有的個體長途客車的改造，使其納入公交化管理，準時準點的規(guī)范營運，這才是最終目的。因此必須不斷探索新的管理體制，借助新的體制使各方利益得到協(xié)調。

　　鄭州市交通局一姓賈的工作人員分析，我省的二元化管理才是“班線之爭”的癥結所在。兩個城市之間通行公交，并非鄭州最早有此想法。蘇州與無錫、上海與昆山、鎮(zhèn)江與揚州等城市之間已經(jīng)存在類似的城際公交，而從山西太原到晉中市，花3元乘坐901路車就可到達。但這些地方普遍存在一個事實，就是公交和客運同屬于一個系統(tǒng)，不存在部門利益之爭與市場分割問題。