總體市場情況概述

    根據(jù)調(diào)查分析，與去年同期相比，今年上半年，高檔客車市場總體沒有太大的變化，但在不同的價格細(xì)分區(qū)間卻產(chǎn)生了不同的特點。2006年1~6月，價格在100萬元以上的高檔豪華客車共計銷售793輛，比去年同期714輛多銷售79輛，增長11%；與年初預(yù)計（今年高檔客車增長大約在10%左右）基本吻合，低于今年客車總體銷量的增長率（今年上半年客車總體銷量增長率大約在20%左右），這是符合客車市場規(guī)律的。

    近年來高檔豪華客車的數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析

    2003~2005年，價格在100萬元以上的客車銷量一直在1700輛左右徘徊，2006年銷量估計可能達(dá)到1800~2000輛。而2003年到2006年的1~6月，銷量也就在700~800輛之間。

    2003年到2006年的1~6月，價格在100萬~150萬元之間的客車銷售有升也有降，沒有呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性：2004年比2003年增加了63輛；2005年比2004年銷量減少了104輛，減少的幅度明顯變大；2006年比2005年又增加了64輛，但仍然沒有達(dá)到2004年的銷量。

    也就是說，在100萬~150萬元的價格段，近4年來客車銷售均沒有太大的突破。

    2003年1~6月到2006年1~6月，價格在150萬~200萬元的客車的銷量從2003年的159輛逐漸減少到116輛，呈現(xiàn)逐漸下降趨勢，但下降的量都不大。2004年比2003年減少10輛，同比下降6.28%；2005年比2004年減少31輛，同比下降了20.8%，下降的幅度明顯加大；2006年比2005年減少了2輛，同比下降了1.69%，下降的幅度明顯減小。這說明高端客車產(chǎn)品在150萬~200萬元這個價格區(qū)間的市場容量并不大。盡管這幾年各主流廠家都推出了13.7米的特大型客車產(chǎn)品，但銷量很少，且真正在這個價格段的產(chǎn)品也不多，因此出現(xiàn)這種情況在預(yù)料之中。

    2003年1~6月到2006年1~6月，價格在200萬元以上的客車銷售總體呈上升趨勢。2003年到2004年有小幅下降，減少了16輛，同比減少11%；2005年比2004年增加了50輛，同比增加了38.75%；2006年比2005年又增加了17輛，同比增幅達(dá)11%。由此可見，在200萬元以上的高端產(chǎn)品領(lǐng)域，近兩年連續(xù)出現(xiàn)增長，且增長的百分率都在兩位數(shù)。分析其原因主要是因為13.7米特大型客車和18米BRT的銷售所致，原因?qū)⒃诤竺孢M(jìn)行闡述。

    高檔客車市場現(xiàn)象簡析

    首先，高檔客車市場容量有限，企業(yè)間競爭日益加劇。

    目前，中國生產(chǎn)高檔客車的廠家有安徽安凱、浙江尼奧普蘭、西安西沃、鄭州宇通、中通客車、廣州五十鈴、桂林大宇等客車企業(yè)。隨著中國高速公路的增加，高檔客車并沒有出現(xiàn)預(yù)期的高速增長，幾年間高檔客車市場基本保持在2000輛左右，而150萬元以上的客車市場只有約500~600輛的市場需求。從2000年起，這一市場就已經(jīng)成為中國客車市場中競爭最激烈的一個價格區(qū)間。由于對中國高檔客車市場前景的樂觀估計，2000年前后，國外幾家著名的商用車品牌紛紛通過合資合作的方式進(jìn)入中國市場，但有限的市場容量無法同時滿足上述高檔客車生產(chǎn)廠家的瓜分。

    其次，“鐵老大”和航空運輸?shù)碾p重夾擊，使得高檔客車的處境很尷尬。

    自1997年以來，鐵路已實現(xiàn)了五次大提速，在2006年還將進(jìn)行第六次提速。第六次大面積提速后，時速120公里以上的線路延展長度將達(dá)到22000多公里，其中5300多公里將達(dá)到時速200公里。鐵路還明確提出“提速不提價”，采取夕發(fā)朝至，這些做法有效地提高了鐵路的競爭力；再加上鐵路價格低廉的優(yōu)勢，鐵路運輸不僅在吸引1500公里以內(nèi)路程和中低收入旅客方面具有明顯優(yōu)勢，鐵路網(wǎng)的延伸也成為公路客車市場萎縮的重要根源。以廣深線為例，目前廣深線經(jīng)營公路客運的企業(yè)有8家，車輛約150多輛，而且都是上百萬元的豪華大巴，檔次低的客車在這里根本無法生存。即使如此，廣深線客車全年客運班車的實載率也只有不到45%；火車提速后，從廣州坐火車到深圳不到1小時，比公路客車快，給公路客運企業(yè)帶來了很大的競爭壓力。

    其三，價格在100萬元以上的高端客運市場目前經(jīng)營困難：營運線路投資成本增加，一條黃金線路的投資費用甚至比車輛的投資成本高出幾倍，投資增長期已過；超長距離的線路效益下滑明顯，出行方式多元化，鐵路提速、民航降價、油料上漲，使?fàn)I運成本增加，投資者改變投資策略；國家法規(guī)規(guī)定縮短了營運車輛的報廢期間，從而降低了營運車輛特別是高檔客車的使用壽命，使用成本增加，客戶的回報率降低；人工成本增加，客運公司的贏利能力下降。

    其四，國家宏觀政策影響。信貸緊縮在很大程度上抑制了客車用戶的購車需求，這種影響對高檔客車更加明顯。另外，客車極易受到關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響。一方面，上游產(chǎn)業(yè)，如鋼鐵、化工等原材料價格上漲，造成客車生產(chǎn)成本提高；另一方面下游客運業(yè)競爭激烈，利潤下降，客觀上要求客車價格下調(diào)。在這樣的雙重壓力下，整體利潤水平不佳，高檔客車受到的影響更加嚴(yán)重。

    從上面的數(shù)據(jù)分析可以看出，價格在100萬元以上的高端客車有向兩端分化的跡象，也就是說，100萬~150萬元的產(chǎn)品銷量有可能增加，200萬元以上的銷量也有可能增加，但150萬~200萬元之間的產(chǎn)品可能會處于比較尷尬的局面。經(jīng)營者們認(rèn)為150萬~200萬元之間的客車產(chǎn)品不是性價比最高的產(chǎn)品，經(jīng)營后成本比較大，投資回報率周期長，風(fēng)險大。另外高檔臥鋪車過路過橋收費比同等的座位車標(biāo)準(zhǔn)高，導(dǎo)致150萬~200萬元的高檔臥鋪客車市場逐漸萎縮。根據(jù)調(diào)查，許多區(qū)域的運管部門在收費方面把臥鋪車和座位車分開，標(biāo)準(zhǔn)不同。如一些地方的運輸管理部門規(guī)定：鋪位在30鋪以上的屬于三類車收費，40鋪以上的屬于四類車收費，收費比較高；而座位車40座以下屬于二類車，相對收費比較低。也就是說，同樣的人數(shù)，臥鋪車收費要高于座位車。以載同樣人數(shù)的臥鋪車和座位車相比較，正常運行的一輛臥鋪車一年就要比一輛正常運行的座位車多收費15萬元以上。因此，這是150萬~200萬元的高檔客車市場呈現(xiàn)萎縮的一個重要原因。