身上流淌著德美兩國血液的混血兒戴姆勒·克萊斯勒汽車公司（以下簡稱戴－克），一直設想在中國建成最完整的產品線。然而，曾經的先行者，如今在中國卻早被眾多后來者趕超，甚至一度陷入困境。

    北京奔馳，今年以來負面新聞不斷，“停產”等危險言論一直如影隨形。近日，又有消息稱，戴－克已全面退出亞星奔馳的管理，看來，在重組無門的形勢下，嚴峻的市場現(xiàn)狀逼迫一向沉穩(wěn)的戴－克使出了緩兵之計。戴－克的中國布局，到了關鍵時刻。

    拋棄“亞星”？

    根據(jù)戴－克的計劃，在未來３到５年內，將對在中國的乘用車和商用車項目增加１２億歐元的投資。在奔馳（中國）的整體構圖中，商務車一直按照“右北京，左福建”的構想在布局，亞星奔馳并不在計劃之列。

    戴－克東北亞地區(qū)董事長貝廷林在接受媒體采訪時透露，戴－克正與揚州方面進行談判，戴－克有意退出亞星奔馳項目。貝廷林強調戴－克并不急于解決此事，解決亞星奔馳項目的問題并不是戴－克進行其他中國項目的必須條件。

    隨即，戴－克中國投資公司新聞發(fā)言人出面否認了這一說法。他說，媒體對此言理解有誤，戴－克并非要從亞星奔馳撤資，只是在與亞星方面共同討論如何改善合資公司的業(yè)務表現(xiàn)以及如何加強中方領導權的問題。

    據(jù)可靠消息，戴－克已經全面退出亞星奔馳的管理，而戴－克退出后新組建的領導班子則保證將在２年內努力提升業(yè)績，如果最后的結果無法令雙方滿意，戴－克將徹底退出亞星奔馳。有業(yè)內人士告訴本報記者，戴－克出此下策，只是權宜之計，或者說給了亞星奔馳一個“下課”的臺階。

    根據(jù)國內的汽車產業(yè)政策規(guī)定，一家外資企業(yè)在國內最多不能超過兩個以上的合作伙伴，因此從政策上看，戴－克要推進其與福建汽車集團和北汽控股兩個合作伙伴的合作進程，必須解決其亞星奔馳項目問題。

    亞星奔馳客車公司成立于１９９６年９月，由亞星集團和戴－克各出資５０％共同組建，生產由雙方授權生產的奔馳品牌和亞星品牌客車，但合資企業(yè)的市場表現(xiàn)不容樂觀，為此，戴－克曾通過多種途徑希望重組亞星奔馳。前年，與北汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后，戴－克有意讓北汽福田重組亞星奔馳，但談判最終在去年底破裂。此后，在戴－克的撮合下，福建汽車集團與亞星奔馳接觸，但基于雙方的抵觸情緒等多方面原因，一直沒有實質性進展，也許正應了那句“重組亞星奔馳一直是戴－克一廂情愿的想法?！?/P>

    亞星奔馳公共關系和法律科經理楊德田說：“重組問題起碼談了一、兩年了，但到目前為止，還沒有具體可執(zhí)行方案。”由于股權談判一直沒有結束，目前擁有亞星和奔馳雙品牌使用權的亞星奔馳本身很難做長期規(guī)劃，而這或多或少對銷售起著消極影響。另一方面，亞星奔馳已多年未得到奔馳新車型投放，對于合資牌照價值大過其本身價值的亞星奔馳，一旦失去了奔馳的扶持，前途也是吉兇未卜。

    今年４月，戴－克又拋出一個解決方案，即將其在亞星奔馳中的５０％股份以１歐元的象征性價格轉讓給合作伙伴亞星集團，并補貼１０００萬歐元安置職工。然而，方案并沒有得到對方的認同?？嘤跓o計可施，戴－克只好出此下策，若兩年后，亞星奔馳無法自救，就只能自動退出了。但在這兩年中，戴－克也只能局部調整，長期等待。

    北京奔馳的困惑

    在乘用車領域，戴－克更是迎頭被撥了一盆冷水。在與一汽談判失敗之后，戴－克在半年時間內決定繼續(xù)選擇其在中國已經合作２０年的北京吉普作為戰(zhàn)略伙伴。雙方續(xù)簽了期限為３０年的新合同，并決定成立北京奔馳公司。北京奔馳公司最終的投資總額確定為６億美元，注冊資本也由最初的２億美元增至４億美元，中外雙方股本各占５０％。

    在中國建立奔馳轎車生產點預示著戴－克在亞洲的重點轉移到了中國。但籌備多年后終于正式運營的北京奔馳，最近卻讓對其寄予厚望的戴－克深感頭疼，基于手續(xù)、產能、銷售渠道等種種原因，國產化后的中國版奔馳一直未能大批量上市。

    負面新聞更是伴隨著北京奔馳的誕生而不斷。因遭遇零部件政策壁壘，戴－克被業(yè)界質疑是挑起汽車零部件貿易糾紛的幕后操縱者之一，而北京奔馳負責銷售的副總裁周勇江突然被撤職、北京奔馳因欠奧美公關１０００多萬公關費用被起訴、北京奔馳將停產等不同版本的猜測和斷言，讓戴－克一時間有些手忙腳亂。

    媒體的炮轟不是沒有道理的，前段時間本報撰文批判奔馳的妄自尊大，在中國盤據(jù)多年，依仗品牌優(yōu)勢一直居高臨下，做出以上舉動也并非不可能。

    而自從國產化后的奔馳在尾部貼上“北京奔馳—戴克”的標后，消費者的矛頭又有了一個新的方向。奔馳車主劉峰笑著對記者說，“這標似乎沒有經過精心設計，很隨意，跟整體風格一點都不匹配?！绷硪晃辉诰W上看到“北京奔馳—戴克”標志的北京消費者王梅對此不以為意，“標志放在這不過是糊弄一下而已，聽說揭掉這個標志特別方便?！?/P>

    消費者對于奔馳貼標的質疑，其核心論調就是戴－克在中國過于傲慢，不愿在中國真正本土化，奔馳對此甚感委屈。

    貝廷林稱，本地化包括了員工本地化，也有供應鏈的本地化。據(jù)悉，按照戴－克此前制訂的產銷計劃，到２００８年，奔馳的年產量為２．５萬輛，顯然這個產量將很難吸引汽車零部件企業(yè)。貝廷林也認為，國產奔馳的產量小，要達到國家要求的國產化率仍很困難。

    但為了表示戴－克對中國市場的決心，貝廷林稱將增加對中國零部件的采購，到２００８年，戴－克在中國的零部件采購額預計將達到８．４億美元，約合人民幣６７億元，這將是目前戴－克１億美元本地采購額的８倍多。

    另據(jù)了解，北京奔馳今年底計劃投入克萊斯勒轎車—３００Ｃ。按照計劃，北京奔馳戴－克品牌到２００８年的銷售目標要達到８萬輛。據(jù)悉，在克萊斯勒３００Ｃ轎車之后，北京奔馳還將會陸續(xù)推出其他克萊斯勒品牌汽車。目前，奔馳Ｃ級車引進的談判到了最后時刻，奔馳Ｃ級車的引進可以對抗寶馬３、奧迪Ａ４等車型。

    冗長的戰(zhàn)略調整

    戴－克發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，５月份，戴－克在美國市場售出了２１萬２，８８２輛轎車和卡車，低于一年前的２３萬２，３８６輛。另有數(shù)據(jù)顯示，在今年１到４月，奔馳品牌在中國銷量同比增長５７％，克萊斯勒品牌增長了４１％。

    中國消費者對戴－克品牌的認可度可見一斑。但如此強勢的品牌，在中國從包頭到湛江，到揚州，到一汽，走遍中國，輾轉２０年，屢敗屢戰(zhàn)，鍥而不舍，卻始終沒有扎下根來。直到老對手諸如奧迪、寶馬在中國賺得盆滿缽滿，戴－克才開始再度發(fā)力中國市場，奔馳轎車的本土化生產的方向，也在那時確定。

    在商用車的中國布局中，戴－克分別與北方奔馳、亞星奔馳、廈門金龍、安徽安凱等公司存在諸多關聯(lián)，并與三菱分分合合。但各家企業(yè)的市場表現(xiàn)，并未給戴－克帶來太多的實際效益，反而讓其受困于國內商用車布局。

    與此同時，戴－克在福建輕型客車合資項目的可行性研究報告通過國家發(fā)改委批復，在臺灣“中華汽車”的指引下，戴－克在福建省成立戴－克輕型汽車（中國）有限公司，生產梅賽德斯－奔馳凌特和Ｖｉｔｏ／Ｖｉａｎｏ輕型車。

    日前，貝廷林表示，福州戴－克項目進展順利，只等國家商務部批準后，就可以生產中巴等車型。據(jù)悉，按照協(xié)議福州戴－克項目將會生產奔馳的中巴，并會有后續(xù)產品。

    從目前情況看，戴－克舍棄揚州亞星奔馳和聯(lián)姻福汽集團的可能性相當大。汽車分析人士認為結果可能是，在今后兩年內，戴－克不能舍棄揚州亞星奔馳，這也意味著戴－克在這兩年內只能作布局的部分調整，但兩年后全局調整的可能性一旦出現(xiàn)，戴－克商用車全盤棋局將可能正式翻盤。在戴－克輕型車公司今年下半年掛牌成立后，戴－克立刻會將重心轉移至跟下家合作對象進行前期的商談。

    奔馳要在北汽福田生產中型和重型卡車、配套發(fā)動機和零部件的合作項目傳聞許久，但項目一直懸在半空，這一方面是受制于關于合作伙伴的政策限制；另一方面，由于北汽福田是上市公司，股份構成相對復雜，而外商直接參股國內上市的汽車公司還沒有先例，雙方如何合作也是個難點，基于種種原因，該項目一直無法通過國家批準。但最近有消息稱，一度處于暫停狀態(tài)的奔馳與北汽福田卡車合資的計劃有可能在近期重新啟動。

    另外，浙江也傳出與奔馳合作有關的消息。去年，浙江中譽發(fā)展汽車有限公司稱已獲得奔馳凌特、威霆等商務房車的改裝生產權，并已成功研發(fā)了奔馳凌特商務房車標準型、舒適型、豪華型、休閑型、迷你巴士和奔馳威霆商務房車標準型等六款新品，部分車型已通過國家３Ｃ強制認證，取得了國家發(fā)改委的新品公告。

    中譽集團董事長童江亮告訴記者，中譽還將積極與戴－克開展更大規(guī)模和更高層次的合作，并以高端商務房車為突破口，借助梅賽德斯－奔馳以及克萊斯勒原型車的優(yōu)異性能，用先進的改裝技術精心制造系列產品。

    更大規(guī)模和更高層次是什么定義，目前還不明朗。但可以清晰獲知的是：經過調整，戴－克集團在中國內地地區(qū)將會基本形成三大基地：北京奔馳生產轎車、北汽福田生產卡車、福州生產ＭＰＶ和輕型客車，同時積極尋求更好的合作伙伴。