近年來，隨著廣大人民群眾環(huán)保意識的加強(qiáng)以及國家各項(xiàng)法規(guī)的陸續(xù)出臺，低排放、低噪聲、低油耗等指標(biāo)已經(jīng)成為客車、特別是城市客車首要追求的目標(biāo)?？蛙囎鳛橐环N特殊的生產(chǎn)工具，對發(fā)動機(jī)的要求可以概括為以下幾點(diǎn)：可靠性、經(jīng)濟(jì)性、強(qiáng)勁的動力性、長久的使用壽命和良好的可維護(hù)保養(yǎng)性。

　　發(fā)動機(jī)不如客車進(jìn)步快

　　近年來，我國的客車產(chǎn)業(yè)無論是技術(shù)還是產(chǎn)量，都獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。特別是大中型客車，通過技術(shù)引進(jìn)、合資等手段以及國內(nèi)企業(yè)近年來努力所取得的技術(shù)進(jìn)步，已經(jīng)使客車制造總體水平上了一個新臺階，與歐美、日本等先進(jìn)國家的差距逐步縮小，特別是底盤業(yè)，以猛獅、安凱、尼奧普蘭等為代表的關(guān)鍵底盤總成（發(fā)動機(jī)除外）及車身、涂裝等，已經(jīng)接近或達(dá)到了世界先進(jìn)水平，可以說機(jī)械部分中國產(chǎn)品與國外產(chǎn)品差距不是太大。而在整車智能化、電子化裝備水平上，歐美、日韓等國家的水平要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國。目前國內(nèi)在用的客車，配套動力以國產(chǎn)發(fā)動機(jī)為主，除了近兩三年投入使用的新車外，發(fā)動機(jī)的排放水平大部分處于歐0、歐Ⅰ階段，部分車輛雖能達(dá)到歐Ⅱ水平，但所占比例不大。高端產(chǎn)品特別是豪華客車上，進(jìn)口發(fā)動機(jī)或國內(nèi)合資品牌的發(fā)動機(jī)則占主導(dǎo)地位。而已經(jīng)或即將投入運(yùn)營的滿足歐Ⅲ排放的客車，幾乎是清一色的進(jìn)口發(fā)動機(jī)。

　　國內(nèi)獨(dú)立開發(fā)或擁有知識產(chǎn)權(quán)滿足歐Ⅲ排放要求的機(jī)型很少，更多的歐Ⅲ產(chǎn)品還是立足于原有機(jī)型，產(chǎn)品平臺還是以原有機(jī)型為主。這種歐Ⅲ產(chǎn)品的主要優(yōu)點(diǎn)在于可保持原機(jī)型最大的通用性和繼承性，投資不大，開發(fā)難度較低。缺點(diǎn)也是顯而易見的：產(chǎn)品平臺不高、技術(shù)含量低、能耗高、缺乏歐Ⅳ及更高技術(shù)要求的技術(shù)支撐。

　　先進(jìn)的發(fā)動機(jī)在智能化控制方面，利用計算機(jī)技術(shù)和各種可變控制機(jī)構(gòu)，通過智能化的分析與控制系統(tǒng)，合理組織燃燒過程，實(shí)現(xiàn)高效節(jié)能、低排放，是解決節(jié)能、環(huán)保，實(shí)現(xiàn)車輛發(fā)動機(jī)智能化、電子化管理的重要手段。而國內(nèi)產(chǎn)品還屬于傳統(tǒng)類型，即使最先進(jìn)的歐Ⅱ發(fā)動機(jī)，除水溫、油溫、油壓、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等簡單的信號顯示外基本上沒有什么電子裝置，談不上發(fā)動機(jī)的智能控制。相比而言，整車的電子化水平要高于發(fā)動機(jī)，有些車輛已經(jīng)集成了諸如制動、車速等小范圍的智能化管理，主要用于信息測量與顯示，缺少自動診斷功能，智能化水平低。因此，要提高整車的智能化水平，發(fā)動機(jī)應(yīng)首當(dāng)其沖。

　　電控發(fā)動機(jī)是整車的神經(jīng)中樞

　　客車整車要提高電子化、智能化水平，必須要應(yīng)用具有一流水平的核心總成--發(fā)動機(jī)。國外的汽車行業(yè)，早已不再是機(jī)械工程師主宰天下，電子工程師、軟件開發(fā)工程師已經(jīng)在不同領(lǐng)域參與到汽車行業(yè)：電子信息技術(shù)控制了整車各個部分，不管是發(fā)動機(jī)、底盤，還是車身，機(jī)、電、液已經(jīng)相互融為一體，形成了以CPU（中央處理單元）為核心的局域網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。傳感器群組把各個關(guān)鍵總成的運(yùn)轉(zhuǎn)要求傳遞到CPU，再由CPU把信息處理后反饋到各個執(zhí)行群組。這其中，發(fā)動機(jī)作為動力輸出者及主要的信息執(zhí)行者，其智能化管理水平?jīng)Q定了整車的電子化、智能化水平。目前國際上先進(jìn)的發(fā)動機(jī)（歐Ⅲ以上排放產(chǎn)品）都已經(jīng)具備了完善的發(fā)動機(jī)控制管理系統(tǒng)。這些系統(tǒng)以CPU為核心，運(yùn)算程序由原來的8位、16位進(jìn)級到目前的32位，使用基于MAP的控制，λ閉環(huán)控制，自適應(yīng)控制，模糊控制，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制，基于模型的控制，虛擬傳感技術(shù)等各種控制理論，運(yùn)用超微型磁體、超高效電機(jī)及集成電路，通過CAN總線實(shí)現(xiàn)與整車各部位的實(shí)時通訊，通過K總線實(shí)時監(jiān)控發(fā)動機(jī)運(yùn)行狀況，將動力傳動總成、制動、轉(zhuǎn)向、懸掛整體控制系統(tǒng)、車身電子控制系統(tǒng)、在線故障診斷系統(tǒng)、通訊導(dǎo)航系統(tǒng)等關(guān)鍵總成有機(jī)地融為一體，實(shí)現(xiàn)對整車智

　　能化管理，大大提高了車輛的安全性和可靠性，降低了用戶車輛的運(yùn)營成本?？梢哉f，目前先進(jìn)的電控發(fā)動機(jī)已經(jīng)不僅僅是整車的心臟，更是整車的大腦和神經(jīng)中樞。

　　濰柴藍(lán)擎智能化一馬當(dāng)先

　　目前國內(nèi)一些廠家已經(jīng)相繼開發(fā)出具有歐Ⅲ排放水平的電控發(fā)動機(jī)，如濰柴、玉柴、上柴等，與歐Ⅱ機(jī)型相比，新開發(fā)的歐Ⅲ發(fā)動機(jī)在智能化水平上提升了一個臺階，基本上與國外同類產(chǎn)品的水平相當(dāng)，可為整車的電子化水平提供一個良好的平臺。值得一提的是，在國內(nèi)柴油機(jī)行業(yè)具有舉足輕重地位的濰柴動力股份有限公司，以振興民族動力為已任，瞄準(zhǔn)國內(nèi)市場及客車用柴油機(jī)未來的發(fā)展方向，注重培養(yǎng)和利用自己的技術(shù)力量。他們與國際知名的柴油機(jī)咨詢機(jī)構(gòu)--AVL公司合作，研制并開發(fā)成功了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的藍(lán)擎系列歐Ⅲ、歐Ⅳ柴油機(jī)。該系列產(chǎn)品主要有WP10（10L排量）、WP12（12L排量）兩大品種，功率從270PS到480PS，可為不同功率檔次的整車配套。濰柴藍(lán)擎系列柴油機(jī)是采用全新設(shè)計理念開發(fā)的滿足歐Ⅲ、歐Ⅳ排放法規(guī)的新一代客車、重卡、工程機(jī)械配套用柴油機(jī)。該系列柴油機(jī)的主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)（燃油耗、升功率、排放、噪音）、可靠性指標(biāo)（B10壽命）等居世界先進(jìn)水平。

　　濰柴藍(lán)擎歐Ⅲ發(fā)動機(jī)具有較為突出的特點(diǎn)：該系列柴油機(jī)采用Bosch公司專門為濰柴開發(fā)的ECU中央控制單元和高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，ECU通過傳感器收集車輛或發(fā)動機(jī)在每一時刻的油門位置、曲軸轉(zhuǎn)速、凸輪軸相位、空氣流量、進(jìn)氣壓力、環(huán)境參數(shù)等變量，根據(jù)已經(jīng)貯存在ECU的圖譜，調(diào)整該狀態(tài)下需要的各項(xiàng)參數(shù)并輸出指令到各執(zhí)行機(jī)構(gòu)，使車輛運(yùn)行在任意工況下柴油機(jī)都處于最佳狀態(tài)，從而達(dá)到降低排放、噪聲、減小振動、提高燃油經(jīng)濟(jì)性之目的。

　　如果把藍(lán)擎歐Ⅲ發(fā)動機(jī)智能管理系統(tǒng)作為獨(dú)立的發(fā)動機(jī)控制單元，則該模塊的功能還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮出來。受制于國內(nèi)客車偏于實(shí)用性的消費(fèi)環(huán)境或者其他原因，該管理系統(tǒng)對整車的滲透，以空調(diào)、車速、負(fù)荷等有限的整車參數(shù)為主，缺少對整車其它信息的收集、反饋與處理，還沒有形成一個用于控制整車各個總成的局域網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，除以上幾項(xiàng)外，其他部分依然沒有整合到電子智能控制系統(tǒng)內(nèi)。但是作為代表國內(nèi)先進(jìn)水平的藍(lán)擎歐Ⅲ柴油機(jī)，其智能化管理模塊已經(jīng)具備對整車進(jìn)行管理的潛力，如對其功能模塊做進(jìn)一步的拓展與履蓋，并結(jié)合車載雷達(dá)及整車的其他控制元件，它的控制職能就會拓展到整車的各個部分，實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)管理、維修保養(yǎng)、智能換擋、制動力自動分配、巡航駕馭、故障自動診斷、遠(yuǎn)程監(jiān)控等整車的智能化控制。