與會(huì)企業(yè)代表參觀宇通LCC展車
自去年10月哈大高鐵試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，沈陽(yáng)至大連班線的運(yùn)行時(shí)間縮短至1個(gè)半小時(shí)，沿途公路客運(yùn)班線的上座率被大幅分流。一些客運(yùn)公司推出了“坐三免一”及下調(diào)車票單價(jià)等優(yōu)惠對(duì)策，但利潤(rùn)的縮減仍然使很多客運(yùn)公司陷入了資金短缺的困境。主營(yíng)業(yè)務(wù)虧損額逐年上升，倒逼著客運(yùn)企業(yè)越發(fā)注重車輛的采購(gòu)價(jià)格�！艾F(xiàn)階段有些客運(yùn)企業(yè)在購(gòu)車時(shí)并不理性�！庇钔ǹ蛙囘|蒙經(jīng)營(yíng)大區(qū)總經(jīng)理姜猛感嘆道。
姜猛提到的“不理性”，是指客運(yùn)企業(yè)在采購(gòu)車輛時(shí)，過(guò)多關(guān)注整車的采購(gòu)價(jià)格，而忽略了后期的使用成本，它占全生命周期成本的70%。但兩者間究竟孰輕孰重？實(shí)則考驗(yàn)著客運(yùn)企業(yè)的生存智慧。
成本焦慮及增收渴望愈加明顯
眾所周知，鐵路建設(shè)的飛速發(fā)展使客運(yùn)企業(yè)迎來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)�！皬脑缧⿻r(shí)期的普列提升至城際列車，再到動(dòng)車、高鐵的開行，可以說(shuō)，鐵路的每一次轉(zhuǎn)型都給客運(yùn)班線造成一定的沖擊，且一次比一次嚴(yán)重。先進(jìn)的運(yùn)輸方式因其快速、安全、舒適的特性，把公路客運(yùn)擠到一邊，客運(yùn)企業(yè)為此高呼‘狼來(lái)了’�！苯偷莱隹瓦\(yùn)企業(yè)的無(wú)奈。
東三省鐵路沿途客運(yùn)班線的生存狀況正如姜猛所言。哈大高鐵的開通分流了沿線公路客運(yùn)的絕大部分客源，削弱了班線盈利能力。據(jù)悉，規(guī)劃中的京沈與哈大高鐵線不久后還將接通，將對(duì)沿途客運(yùn)班線造成又一輪沖擊，東三省客運(yùn)企業(yè)面臨著更為嚴(yán)重的成本焦慮和對(duì)收益的渴望。此外，油料漲價(jià)也直接導(dǎo)致了運(yùn)營(yíng)成本的大幅增加。
數(shù)據(jù)顯示，近年來(lái)零號(hào)柴油從每升4.63元漲至7.45元，漲幅為60.9%。按單車日行程200公里、百公里耗油15升計(jì)算，每輛車單是油料成本每日就要增加84.6元，累積年增加額外支出30456元。
公交市場(chǎng)也不樂(lè)觀。據(jù)姜猛介紹，公交公司所能得到的經(jīng)濟(jì)支持逐年趨少，補(bǔ)貼額度也在逐年收緊，國(guó)家對(duì)每輛車雖有定額油料補(bǔ)助，但很多公交公司已經(jīng)陷入了補(bǔ)貼資金難以到位的困境。在姜猛看來(lái)，困境反而激發(fā)了企業(yè)控制成本的欲望。此前，客運(yùn)企業(yè)對(duì)控制車輛全生命周期成本這樣的概念已經(jīng)有了一定的認(rèn)知，只是沒有現(xiàn)在明顯�！皬膩�(lái)沒有哪個(gè)時(shí)期會(huì)同現(xiàn)在一樣，區(qū)別對(duì)待采購(gòu)成本與使用成本；也沒有哪個(gè)時(shí)期會(huì)同現(xiàn)在一樣，對(duì)這兩部分成本分開來(lái)審度�！苯腿缡钦f(shuō)。
亟待跳出低價(jià)采購(gòu)思考窠臼
就在今年7月9日，宇通在沈陽(yáng)召開了LCC工程推介會(huì)。圍繞著如何“降本增效”的問(wèn)題，許多客運(yùn)企業(yè)的代表展開了熱議。
部分代表遵從“少不如多，多不如現(xiàn)”的原則，贊同看得見的才是真實(shí)的，現(xiàn)階段低廉的采購(gòu)價(jià)格對(duì)于客運(yùn)企業(yè)來(lái)講“更實(shí)在”。與此同時(shí)，也有代表對(duì)低價(jià)采購(gòu)表示隱憂。一位姓張的客運(yùn)公司代表認(rèn)為，降低客車的采購(gòu)成本，實(shí)際上并不能抵消后期運(yùn)營(yíng)及維保成本的上升，卻會(huì)造成客車制造商通過(guò)降低品質(zhì)及服務(wù)水平，來(lái)迎合低價(jià)需求的惡果，導(dǎo)致客車后期故障多發(fā)，車輛后期使用成本偏高，最終陷入客運(yùn)企業(yè)總成本加大的惡性循環(huán)。而此前，客車業(yè)較為流行的點(diǎn)單式采購(gòu)，在某種程度上已經(jīng)造成了零部件間配比不科學(xué)，惡化了車輛的整體性能。此時(shí)，若繼續(xù)施行低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，恐怕將造成車輛使用年限的縮減，且不能保障行車安全，使企業(yè)的盈利能力進(jìn)一步減弱。
姜猛同時(shí)給出一組數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示在整車的全生命周期中，后期的使用成本才是企業(yè)真正的盈利“殺手”：在車輛所有的運(yùn)營(yíng)成本中，客車的初始采購(gòu)成本僅是其中的“冰山一角”，只占其約15%，車輛運(yùn)行、維保等后期成本占到全生命周期成本的70%。而在姜猛看來(lái)，同東三省客運(yùn)企業(yè)面臨著同樣生存危機(jī)的其他地區(qū)客運(yùn)企業(yè)，更應(yīng)關(guān)注“70%”的使用成本，以釋放更大的利潤(rùn)空間。如果能夠?qū)⑹褂贸杀窘抵磷畹�，以小投入收獲大效益，也不失為一種明智之舉，但卻需要科學(xué)化、系統(tǒng)化的理念來(lái)引導(dǎo)。
給予70%足夠的重視
在經(jīng)濟(jì)環(huán)境改變著用戶需求的時(shí)候，客車企業(yè)的營(yíng)銷目的也發(fā)生著改變。與以往不同，現(xiàn)階段客車企業(yè)已經(jīng)開始重新梳理營(yíng)銷概念，試圖為困擾已久的成本難題探尋另一種解題思路。今年伊始，宇通LCC全生命周期成本理念在全國(guó)開始推廣，倡導(dǎo)把采購(gòu)費(fèi)和使用維護(hù)費(fèi)結(jié)合起來(lái)，作為產(chǎn)品的全生命周期費(fèi)用進(jìn)行總體考慮。
實(shí)際上，海外的客車生產(chǎn)企業(yè)在競(jìng)標(biāo)時(shí)，正在遵照類似的概念來(lái)執(zhí)行。據(jù)姜猛介紹，海外客車企業(yè)在競(jìng)標(biāo)時(shí)，不僅需要上報(bào)車輛的采購(gòu)價(jià)格，還需要上報(bào)10年或15年的整車全生命周期成本，并試用通過(guò)數(shù)據(jù)來(lái)不斷跟蹤矯正，這已成為固定的申報(bào)模式。姜猛認(rèn)為，海外客車生產(chǎn)企業(yè)的做法說(shuō)明，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)客運(yùn)企業(yè)的價(jià)值衡量標(biāo)準(zhǔn)，必須考慮整車的終身價(jià)值，給予“70%”以足夠的重視。這需要客車、客運(yùn)企業(yè)都要作出更理性的選擇。
那么，何為更理性的選擇？姜猛認(rèn)為，對(duì)于客運(yùn)企業(yè)來(lái)講，要做好與廠商的溝通，明確告知對(duì)全生命周期成本的最低心理預(yù)期，持續(xù)關(guān)注“70%”的成本變化；而對(duì)于客車企業(yè)來(lái)講，既要洞察客戶需求，告訴客戶如何在整個(gè)生命周期跨度內(nèi)，用更科學(xué)的手段去衡量車輛的整體成本，還要出具整套模式，來(lái)引導(dǎo)客戶實(shí)現(xiàn)這一期望。
在姜猛看來(lái)，每家企業(yè)心理都有一本自己的“LCC賬”，只是不成模式，但本質(zhì)理念是相同的。買得貴不一定對(duì)，買得省卻不如用得省。持續(xù)關(guān)注“70%”的使用成本，通過(guò)LCC將車輛的購(gòu)置、燃油、維保及后期的處置成本綜合起來(lái)，實(shí)現(xiàn)從買車到車輛報(bào)廢其間的使用成本最低，需要摒棄不科學(xué)、不合理的采購(gòu)經(jīng)驗(yàn)，用科學(xué)、系統(tǒng)、行之有效的LCC管理模式來(lái)取而代之。
