繁忙的公路客運(yùn)站。
今年清明小長假期間，各地公路客流持續(xù)攀升，刺激了因春運(yùn)短暫受挫的道路運(yùn)輸業(yè)。細(xì)觀當(dāng)今道路運(yùn)輸業(yè)格局，整體呈現(xiàn)長途客運(yùn)經(jīng)營示弱、中短途后勁十足、城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化前途看好。新格局下，轉(zhuǎn)變安全生產(chǎn)方式，通過公車公營、優(yōu)化線路、更新升級(jí)車輛，確保乘客出行安全無憂已成為必然。
長途客運(yùn)：
臥鋪客車仍是主流
又是一年春來到，而長途客運(yùn)的春天似乎還在別處。筆者調(diào)查顯示，自2012年“8·26”事故后，長途客運(yùn)客流普遍下滑30%以上。究其原因，首先是百姓出行方式日趨多樣化，尤其是高鐵的延伸、居民收入的普遍提升、消費(fèi)觀念的轉(zhuǎn)變、民航平民化趨勢(shì)明顯等，加上時(shí)有發(fā)生的交通安全事故，讓很多打算乘坐長途客車出行的旅客望而卻步。
筆者了解到，今年春運(yùn)期間，石家莊飛鹿客運(yùn)公司長途班線上座率下滑30%，石家莊運(yùn)輸集團(tuán)因絕大多數(shù)班線是長途班線，近600輛營運(yùn)車輛受到影響;受新開通的京哈高鐵影響，哈爾濱、沈陽等地長途客運(yùn)班線實(shí)載率只有往年的六七成;陜西平安客運(yùn)公司136條長途班線上座率普遍下滑30%—40%，很多線路因客源不足停班，目前已停9個(gè)班次;鄂爾多斯汽運(yùn)集團(tuán)的長途班線表現(xiàn)也不盡如人意……
面對(duì)頹勢(shì)明顯的長途客運(yùn)，道路運(yùn)輸企業(yè)表示這是一種理性回歸。鄂爾多斯汽運(yùn)集團(tuán)副總裁閆建軍告訴筆者：“過去，由于鐵路建設(shè)滯后、線路不健全、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面小、干線鐵路運(yùn)輸負(fù)荷高，難以滿足日益增長的旅客出行需要。如今鐵路、民航呈現(xiàn)規(guī)�；�、體系化態(tài)勢(shì)，公路客運(yùn)的角色必然改變�！闭珀兾魇∵\(yùn)輸管理局副局長楊軍所言，歷史進(jìn)入一個(gè)新時(shí)期，要求我們重新作出抉擇、調(diào)整思路，就是要發(fā)揮道路客運(yùn)補(bǔ)充、完善、兜底的作用，與其他運(yùn)輸方式互補(bǔ)合作，構(gòu)建完善的綜合運(yùn)輸體系。道路客運(yùn)要揚(yáng)長避短，發(fā)揮比較優(yōu)勢(shì)，有所為，有所不為。
2013年《國務(wù)院機(jī)構(gòu)改革與職能轉(zhuǎn)變方案》出臺(tái)，構(gòu)架了涵蓋鐵路、公路、水路、民航的綜合交通體系格局。
為適應(yīng)新形勢(shì)，各地道路運(yùn)輸企業(yè)紛紛調(diào)整車輛結(jié)構(gòu)，在長途班線配備大、中型客車，同時(shí)提高舒適度、調(diào)整票價(jià)，根據(jù)淡旺季實(shí)行浮動(dòng)價(jià)格，真正實(shí)現(xiàn)“高中低、快中慢”，從而把握客源，占領(lǐng)市場空間。鑒于長途班線運(yùn)營里程長、道路情況復(fù)雜，車輛選型呈現(xiàn)以下特點(diǎn)：大型臥鋪客車依然是主流，更新車輛以高一級(jí)以上客車為主，品牌以宇通、安凱、青年、大宇等為主;大多數(shù)超過800公里的超長途線路，以臥鋪客車為主，而上座率較高的500—800公里線路，車輛更新以座位客車或代臥客車為主。
高速主干線：高端 大型 舒適
陜西寶雞汽車運(yùn)輸集團(tuán)共有970輛營運(yùn)車輛，跑長途的僅10輛，其客運(yùn)量從2002年改制以來以年均10%的速度遞增，經(jīng)營收入年均上漲12%。這一切得益于寶運(yùn)集團(tuán)當(dāng)年的準(zhǔn)確定位——大力發(fā)展中短途客運(yùn)。
2002年，寶運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理徐建輝提出重點(diǎn)發(fā)展縱向客運(yùn)班線(鄉(xiāng)鎮(zhèn)—縣城—地級(jí)市—省會(huì))的發(fā)展模式，同時(shí)將公車公營作為企業(yè)戰(zhàn)略長期執(zhí)行。正是這一步，推動(dòng)了寶運(yùn)集團(tuán)10年高速發(fā)展。2007年西寶動(dòng)車開通后，寶運(yùn)集團(tuán)的上座率短暫下滑后很快回歸常態(tài)，如今寶雞至西安高速公路及沿途各縣市的營運(yùn)車輛上座率穩(wěn)居80%以上。
“綜合運(yùn)輸體系中的鐵路、公路、航空三種主要運(yùn)輸方式適應(yīng)不同的地理?xiàng)l件和運(yùn)輸需求，各有特點(diǎn)和比較優(yōu)勢(shì)。公路客運(yùn)靈活、快捷、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，最能在中短途客運(yùn)班線上發(fā)揮，把握好了這一點(diǎn)才不會(huì)走錯(cuò)路�！边@是徐建輝一直秉承的觀點(diǎn)。
與徐建輝觀點(diǎn)略同的還有山東交運(yùn)、煙臺(tái)交運(yùn)、蘇州汽運(yùn)、無錫汽運(yùn)、南通汽運(yùn)及新國線運(yùn)輸?shù)绕髽I(yè)。在筆者歷時(shí)5年跟蹤的365家道路運(yùn)輸企業(yè)中，300公里以內(nèi)高速主干線班線上座率在80%以上，呈穩(wěn)步上升趨勢(shì)，運(yùn)營模式基本是流水線發(fā)車。
作為道路運(yùn)輸企業(yè)的“生命保障線”，高速主干線班線是各自最為關(guān)注的，為此在車型選擇、班線安排等方面極為苛刻，車型和品牌幾乎以國內(nèi)成熟客車品牌為主，注重高端化、舒適化。車型高端化、大型化趨勢(shì)明顯，基本以高一級(jí)、高二級(jí)客車為主。鑒于高速主干線班線經(jīng)營狀況良好、客源層次高，道路運(yùn)輸企業(yè)在車輛采購和選擇上多以青年、安凱為主，以宇通、海格、大金龍等一線品牌的成熟車型為補(bǔ)充。
在筆者近期調(diào)查的浙江、江蘇、陜西、山東、河南等地，3小時(shí)班線上青年尼奧普蘭占50%—60%份額、安凱占10%—15%左右，大宇在部分區(qū)域有5%左右份額，宇通成熟產(chǎn)品的占有比例在穩(wěn)步提升，大金龍、海格及金旅的部分車型也有嘗試使用，目前運(yùn)營情況還可以，山東以中通客車為主且比率很高，不少區(qū)域舒馳客車也占有一定比率，河南則是清一色的宇通客車，比率在80%以上。
高速支線：因地制宜 適中適用
為了緩解高鐵、動(dòng)車開通及運(yùn)營成本帶來的壓力，道路運(yùn)輸企業(yè)紛紛調(diào)整經(jīng)營結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮其機(jī)動(dòng)靈活、適用性和深入性強(qiáng)及“門到門”的優(yōu)勢(shì)，紛紛將精力放在150公里內(nèi)的高速支線上。筆者深入陜西、廣西、山東等15個(gè)省80多家道路運(yùn)輸企業(yè)調(diào)查了解到，相關(guān)班線實(shí)載率平均在70%以上，縣級(jí)市到地級(jí)市、縣級(jí)市到省會(huì)的區(qū)間班線實(shí)載率高居80%，周末及節(jié)假日接近滿班。此類班線對(duì)企業(yè)的貢獻(xiàn)度比重也在穩(wěn)步提升。
以廣西玉林運(yùn)美集團(tuán)為例，玉林到下屬各縣市的班線車輛實(shí)載率普遍在80%以上。該集團(tuán)一位不愿透露姓名的負(fù)責(zé)人為筆者算了一筆賬：“8米左右的車輛，只要超過9個(gè)人就盈利，除了每月1.5萬元的管理費(fèi)，車主一年下來凈賺超過15萬元�！标兾魑瀛h(huán)客運(yùn)總經(jīng)理胡波結(jié)合西寶支線的運(yùn)營情況，表達(dá)了對(duì)發(fā)展支線班線的信心：“五環(huán)客運(yùn)目前有69輛車跑西安發(fā)往楊凌、蔡家坡等地的支線班線，2011年平均上座率78%，2012年超過80%，其中楊凌班線近100%�！�
據(jù)筆者跟蹤調(diào)查，在全國2856個(gè)縣級(jí)行政單位中，駛往地級(jí)市、省會(huì)的班線基本上座率都在60%—80%之間，是典型的黃金班線，高速公路及國道主干道班線更是如此。此類班線由于客源特點(diǎn)及出行總量限制，車型采購普遍以中型客車為主，車輛價(jià)格區(qū)域不同也有所區(qū)別。如江蘇、浙江等地，乘客對(duì)出行需要要求高，從“走得了”向“走得安全、走得快捷、走得舒適”轉(zhuǎn)變，所以車價(jià)普遍以50萬—60萬元為主導(dǎo)，他們追求車輛品質(zhì)的可靠、運(yùn)營的穩(wěn)健，力爭少維修甚至無維修。陜西、廣西、內(nèi)蒙古等地乘客對(duì)車輛要求不高，區(qū)域班線的車輛檔次普遍不高，以25萬—35萬元車型居多。
車型選擇方面，道路運(yùn)輸企業(yè)通過分析當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平、線路客源、道路狀況、運(yùn)行時(shí)間、客流變化趨勢(shì)等因素，決定采購什么樣的車型和品牌;通過公司化管理、科學(xué)調(diào)度和配載，提高車輛實(shí)載率，鞏固擴(kuò)大市場份額。在優(yōu)化運(yùn)輸組織方式和車輛運(yùn)行方式上，道路運(yùn)輸企業(yè)首先針對(duì)不同客源特征，安排不同類型的班次，各個(gè)地級(jí)市的二級(jí)客運(yùn)公司和縣級(jí)市的三級(jí)客運(yùn)公司對(duì)此都在積極探索;其次是通過提升經(jīng)營管理水平降低運(yùn)營成本，如制定和出臺(tái)更加貼近市場、科學(xué)靈活、具有競爭力的客運(yùn)票價(jià)等;最后是優(yōu)化服務(wù)，調(diào)整站務(wù)作業(yè)流程，縮短旅客候車時(shí)間，從快速、方便、人性化上吸引客流，提升了運(yùn)輸品質(zhì)。
城鄉(xiāng)客運(yùn)：看價(jià)格 淡品牌
近年來，隨著我國城鎮(zhèn)化的推進(jìn)和發(fā)展，農(nóng)民的出行需求增長很快，今年春運(yùn)期間各地城鄉(xiāng)客運(yùn)客流明顯上升。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來農(nóng)民出行的距離、頻率快速增加，人均月出行次數(shù)達(dá)到6至8次，為城鄉(xiāng)客運(yùn)發(fā)展提供了巨大空間。
但筆者在山東、河南、云南、陜西等地調(diào)研時(shí)發(fā)現(xiàn)，很多地方通村客運(yùn)實(shí)載率不足60%，好的線路也不到70%，經(jīng)營狀況不盡如人意，如果沒有燃油補(bǔ)貼、交強(qiáng)險(xiǎn)補(bǔ)貼和車輛購置稅減免等，很多通村客車無法生存。
“路、站、運(yùn)、管、安”是發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)“五位一體”的機(jī)制，缺一不可�！奥�、站”是對(duì)公路和車站進(jìn)行改造和建設(shè)，目前該項(xiàng)工作在全國范圍的業(yè)績有目共睹;“運(yùn)、管、安”中心內(nèi)容是對(duì)現(xiàn)有運(yùn)營車輛進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，走“公司化、集約化、規(guī)�；钡缆�，使車輛從運(yùn)營、安全、服務(wù)等方面得到規(guī)范管理，徹底解決“散、小、亂、差”的局面。這一點(diǎn)石家莊新干線公司起到了示范效應(yīng)。
石家莊新干線公司是我國最早推行城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化的企業(yè)之一，該公司董事長李彥濤也是最早嘗到甜頭的。為了全面整頓農(nóng)村客運(yùn)，2001年石家莊市政府?dāng)M從下屬縣市中甄選三個(gè)進(jìn)行試點(diǎn)。李彥濤敏銳地發(fā)現(xiàn)這是一個(gè)機(jī)會(huì)，他深入晉州調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于長期惡性競爭，大量“夫妻車”停運(yùn)在家或勉強(qiáng)維持，他開始大刀闊斧地兼并、重整。
之后，他采購了15輛蘇州金龍客車，率先提出準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，要求只要有一名乘客就準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車，此外還在提高服務(wù)水平上下力氣，要求所有乘務(wù)員擁有大專以上學(xué)歷，推行航空服務(wù)、雙語報(bào)站等，同時(shí)讓駕駛員把安全駕駛作為第一要事。經(jīng)過半年的虧損經(jīng)營后，李彥濤的海格車隊(duì)贏得了市民認(rèn)可，短短一年上座率大幅提升，實(shí)現(xiàn)了盈利。如今，石家莊新干線公司已經(jīng)投放50輛全新公交車，占據(jù)晉州城鄉(xiāng)客運(yùn)的半壁江山。
李彥濤的案例說明，方興未艾的城鄉(xiāng)一體化需要“正能量”，只要在安全、服務(wù)上做好，未來城鄉(xiāng)客運(yùn)的空間將會(huì)無限廣闊。
在車輛選擇方面，目前城鄉(xiāng)短途客運(yùn)市場普遍以公交車型投放市場，對(duì)車輛價(jià)格敏感，品牌要求不高�？瓦\(yùn)以7米以下車型為主，價(jià)格取勝，以少林、長安、東風(fēng)超龍、江淮星巴、亞星及地方三線品牌為主，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)也不乏宇通、海格等品牌，如廣東、浙江等地。
■縱深
單車盈利能力
與車輛檔次及地域關(guān)聯(lián)度
高速主干線單車年盈利能力：高速主干線單車年盈利能力在50萬元左右，好的區(qū)域在60萬—80萬元，差的區(qū)域在35萬元以上。區(qū)域不同盈利能力有所不同，整體上受高鐵影響大的區(qū)域單車年盈利能力差，反之則高。
高速支線車輛選型及成本：江蘇、浙江等地乘客對(duì)出行需要要求高，車價(jià)普遍在50萬—60萬元之間，他們追求車輛品質(zhì)的可靠、運(yùn)營的穩(wěn)健，力爭少維修甚至無維修。陜西、廣西、內(nèi)蒙古等地區(qū)，乘客對(duì)車輛需求不高，班線車輛檔次普遍不高，以25萬—35萬元車型居多。支線班線部分區(qū)域還在嘗試運(yùn)用CNG車型，大大削減了成本開支。
普通班線單車年盈利能力：此類班線區(qū)域不同、班線模式不同，盈利能力也不同。通常來說，800公里以上超長途班線單車年盈利能與上座率密切相關(guān)，好的區(qū)域上座率平均在75%左右，年盈利12萬—15萬元，接近黃金線路，差的只有6萬—8萬元，不少班線還有虧損的，尤其是在高鐵并行區(qū)域;500—800公里區(qū)段目前單車年盈利能力較差，普遍在10萬—20萬元之間;300—500公里區(qū)段單車年盈利普遍在20萬—30萬元之間，好的地方在35萬元左右;城鄉(xiāng)客運(yùn)班線單車年盈利在5萬—8萬元之間，好的班線在10萬元左右，差的也在3萬元以上。
■相關(guān)
300—500公里班線現(xiàn)狀及特點(diǎn)
隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)和城市集群的形成，各種運(yùn)輸方式已突破自身技術(shù)和經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)限制，相互滲透。300—500公里范圍內(nèi)基本都有相鄰省會(huì)或幾個(gè)地級(jí)市相連，目前此類班線高速公路發(fā)達(dá)、出行便利，且很多地級(jí)市間尚未開通高鐵，公路客運(yùn)在速度和便捷性上依然有十足的優(yōu)勢(shì)。
從乘客出行特點(diǎn)看，跨地出行密度不高，為此300—500公里班線發(fā)車班次一般不高，地級(jí)市間一般一天2到3個(gè)班次;從省會(huì)到偏遠(yuǎn)地級(jí)市，運(yùn)營里程在此范圍的班次較多，一天往往安排6到8個(gè)班次。鄰近省會(huì)之間一般發(fā)車不多，尤其是有高鐵的地方，平時(shí)上座率非常低，不少公司只在春運(yùn)、黃金周運(yùn)力短缺時(shí)開通。
在北京、上海、廣州等重點(diǎn)城市周邊300—500公里范圍的班線上，沒開通動(dòng)車、高鐵或者鐵路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)的地級(jí)市，此類班線依然是黃金班線。但在鐵路乘坐方便的地方，上座率則大打折扣，如山東聊城、河北唐山等地，每天只有幾個(gè)班次到北京，市民只有在沒辦法時(shí)才選擇乘坐客車出行;而有些開通高鐵的地方，上座率則急劇下滑。
車型和品牌方面，鑒于客源特點(diǎn)和運(yùn)距，此類班線車輛檔次普遍較高，一般都是大型高一級(jí)以上客車，品牌也都是國內(nèi)主流品牌，甚至是高端品牌。因?yàn)榇祟惏嗑�全年對(duì)客運(yùn)企業(yè)盈利水平有很大的貢獻(xiàn)，所以還是很有潛力的。
