——結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)奶剿鲙椭④S度過了發(fā)展中最難熬的一段時(shí)間
遼寧虎躍快速汽車客運(yùn)股份有限公司(以下簡稱“虎躍”)的接駁運(yùn)輸基本上是靠自己在做，但運(yùn)營原則兩者相通。利用接駁點(diǎn)，對(duì)線路上的車輛及客流進(jìn)行整合，提升上座率和收益率，其實(shí)這種方式在國內(nèi)已經(jīng)有相當(dāng)?shù)臍v史，那時(shí)候叫結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸。
1999年，虎躍快客開始嘗試結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，但嚴(yán)格來說并不是有意為之，而是機(jī)緣巧合。
2007年，京沈動(dòng)車開通，虎躍的主干線路，如沈陽、錦州、盤錦、葫蘆島到北京的線路效益快速下滑，結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸方式開始大規(guī)模推廣�；④S副總經(jīng)理彭勇說：“結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)奶剿鲙椭④S度過了發(fā)展中最難熬的一段時(shí)間�！�
因地制宜做結(jié)點(diǎn)
虎躍的結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，具體是怎樣實(shí)施的呢?
比如說，從A地發(fā)到B地的某條線路，客流量總是不理想。那么，就在AB之間的兩個(gè)城市C、D設(shè)立結(jié)點(diǎn)，從C地到A、B地，D地到A、B地的旅客，都可以坐這條線路的車。這樣一來，客流量、上座率就有了保證。
從A地到B地，車輛全程不下高速，從C地和D地上車的旅客，由擺渡車送到位于高速公路的收費(fèi)站或者服務(wù)區(qū)的接駁點(diǎn)，在這些相對(duì)開闊安全的區(qū)域完成上下車的過程。
結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸中途要進(jìn)行1～2次上下客，就會(huì)造成原來車上旅客時(shí)間的損耗，影響旅客乘坐體驗(yàn)，所以時(shí)間控制是關(guān)鍵�；④S制定了嚴(yán)格的規(guī)定，旅客每次接駁的時(shí)間必須控制在10分鐘以內(nèi)，如果由于車輛運(yùn)行出現(xiàn)延誤，這兩輛車就都發(fā)到終點(diǎn)—但是，這種情況出現(xiàn)的極少。
“其實(shí)，結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸并非客運(yùn)企業(yè)所獨(dú)有，鐵路和民航也存在這種運(yùn)輸方式�！迸碛抡f，比如乘坐飛機(jī)，經(jīng)常會(huì)遇到經(jīng)停和中轉(zhuǎn)的情況，實(shí)際上也是一種配載。道路客運(yùn)的結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸就是吸收其他運(yùn)輸方式可取的地方，主要功能就是提高生產(chǎn)元素、生產(chǎn)工具的勞動(dòng)生產(chǎn)率，提高它們的效率。
目前，虎躍有近50條結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸線路，主要分為兩種類型：一種是受鐵路沖擊導(dǎo)致客流下降的線路。比如沈三高速公路和京沈高鐵線路重疊，受到的沖擊比較嚴(yán)重，就在線路上設(shè)置幾個(gè)結(jié)點(diǎn)，進(jìn)行配載，以應(yīng)對(duì)鐵路帶來的沖擊;另一種是剛剛開辟的線路。由于剛開辟的線路需要一個(gè)市場(chǎng)認(rèn)知過程，客流量需要逐漸培養(yǎng)，這個(gè)過程一般也會(huì)采用結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，它能保證新開辟的線路在初期的培養(yǎng)過程中，不至于“投入太大，賠的更多”。
靈活調(diào)整提收益
虎躍結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸模式，并不是一成不變，會(huì)根據(jù)市場(chǎng)和季節(jié)、生產(chǎn)組織方式的變化，隨時(shí)進(jìn)行調(diào)整。
在東北，客運(yùn)的淡旺季比較明顯。在冬季(淡季)就采用結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)姆绞?等到5～6月客流量比較大的時(shí)候，就打開結(jié)點(diǎn)，所有的結(jié)點(diǎn)都直發(fā)，不需要接駁。這樣的組織方式，既能保證企業(yè)的成本降到最低，效率達(dá)到最高，又因?yàn)楸容^靈活，可以方便旅客出行。
2008年大規(guī)模推廣之后，結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)男Ч浅Ｃ黠@。受到鐵路沖擊的很多線路，至少已經(jīng)能夠支撐下來，而且通過不斷調(diào)整，很多已經(jīng)流失的旅客又回歸到線路上來。
哈大線開通初期，沈陽到大連線路的客流量下降了80%，在采用結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸、降低票價(jià)，增加車輛座位數(shù)等一系列舉措后，線路得以堅(jiān)持下來。今年4月份，沈陽到大連的高鐵提速，票價(jià)也跟著提上來，于是客流又回到道路客運(yùn)上來。雖然還沒有恢復(fù)到以前最好的水平，但平時(shí)都保持在以前的7成以上。張勇說，“這樣的線路還有一些，如果沒有結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，這些線路早就停運(yùn)，根本堅(jiān)持不到客流回歸�！�
受高鐵影響較小的一些線路，實(shí)施結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，則可以提升其盈利水平。
丹東到朝陽的一條線路，大約700多公里。在初期，由于兩地的經(jīng)濟(jì)交往不是很密切，客流量有限，賠的很厲害，有點(diǎn)撐不下去。后來把沿途的中間線路打開，在阜新、本溪加了兩個(gè)結(jié)點(diǎn)來穿行，很快就實(shí)現(xiàn)了盈利。
除了能給客運(yùn)企業(yè)帶來效益，結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸還能實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，提高運(yùn)輸效率。以前的許多線路，要用3輛車或者更多，現(xiàn)在用一輛車就能滿足。此外，能夠填補(bǔ)一些線路空白，比如某些區(qū)域的上客量比較少，很難用新的運(yùn)力去開辟，那么就可以通過結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸來開發(fā)，使運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更健全，也能更全面地滿足老百姓的出行需求。
模式推廣有障礙
雖然結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸在虎躍取得了成功，但在彭勇看來，想要在更大范圍推廣這種運(yùn)輸模式，卻并非易事。
一方面，國家沒有相關(guān)政策，特別是對(duì)結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸沒有嚴(yán)格的界定，給結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸在全國的推廣帶來了嚴(yán)重阻礙。實(shí)際上，虎躍做起來也并不容易，一些問題自己能夠解決，關(guān)鍵是觀念。很多所謂的中途配客是不能和結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸混淆在一起的，很多中途配客是違法的，經(jīng)常存在超員的現(xiàn)象。
另一方面，歷史原因遺留的各地客運(yùn)公司各自為政的局面，更是嚴(yán)重阻礙了節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)耐茝V。在國內(nèi)很多地方，區(qū)域的線路都是由當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)來經(jīng)營，利益平衡解決不了，很多的結(jié)點(diǎn)就被堵死了。這需要行業(yè)主管部門從政策上去引導(dǎo)和推廣，彭勇認(rèn)為，要是能解決這些問題的話，結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸很有發(fā)展?jié)摿Α?/P>
彭勇認(rèn)為，要想做結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸，客運(yùn)企業(yè)需要具備幾個(gè)條件。
首先，要具有一定規(guī)模和網(wǎng)絡(luò)化的組織架構(gòu);
第二，車輛必須都是公車公營，完全集約化;
第三，企業(yè)品牌和服務(wù)質(zhì)量要有一定的保障。
此外，試點(diǎn)結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸公司還必須要有足夠的線路能供自己進(jìn)行配載。線路進(jìn)行配載，肯定牽涉到這條線路原有經(jīng)營者的利益，這也是一個(gè)很大的問題。所以，為了保證結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)捻樌麜惩ǎ④S只做自己擁有經(jīng)營權(quán)的線路。
結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸就是一種集約化，把各種生產(chǎn)元素進(jìn)行有機(jī)的結(jié)合，使各自的效能得到最大發(fā)揮。
彭勇說：“如果是全國一盤棋去做的話，肯定比現(xiàn)在掙得多，市場(chǎng)秩序也要比現(xiàn)在好很多�！钡_(dá)到這種效果，需要政府部門對(duì)結(jié)點(diǎn)運(yùn)輸進(jìn)行正確的界定和引導(dǎo)，并對(duì)其給予充分的肯定。
“當(dāng)大家感覺到這是一個(gè)方向的時(shí)候，就會(huì)朝這個(gè)方向去思考，逐漸地潛移默化，最后就會(huì)由量變到質(zhì)變，大家團(tuán)結(jié)在一起，打破一些壁壘，成就真正的交通運(yùn)輸集約化�！�
