聊城推行城鄉(xiāng)公交一體化,讓市民出行有了更多的選擇性。乘客如果追求快捷,可以乘坐快客,一票直達;如果中途站點上下車,可選城際公交。
票價下浮兩到三成,司機不再擔(dān)心客源
2月5日中午12點10分,記者在聊城汽車總站花8元錢買到一張聊城至莘縣的城際公交車票。12點20分,鴻新公交有限公司司機申玉光開著這班車準時出發(fā)。申玉光說,他有近10年的駕齡,從開自己的車到現(xiàn)在成了新成立的這家公交公司的一名職員。“收入有保障,每天只要專心跑線開車,不再擔(dān)心客源。” 車剛駛出聊城汽車總站,就有市民在路邊招手上車�！霸诔菂^(qū)這條線經(jīng)過的地點,只要有公交站牌就可以招手乘車。”申玉光說,出了城,隨時都可以停車上下客。
在汽車西站,鴻新公交有限公司副經(jīng)理鄭建光說,新投入的全部都是LNG新能源公交,節(jié)能環(huán)保,即使燃氣泄漏也不會著火,安全系數(shù)高。享受國家燃油補貼,票價下調(diào)。
申玉光說,這條班線早上6點從莘縣發(fā)車,票價由原來的10至12元,下調(diào)到現(xiàn)在的8元�！斑@條線路以后有望開通月票,票價可能更優(yōu)惠�！鄙暧窆庹f,這條線路共有12輛車,13名乘務(wù)員,輪流休班。
出城區(qū)沒多久,29個座位的公交車,正好滿員。途中,乘務(wù)員提醒乘客到站下車,并帶好隨行物品。下午13點45分,公交到站。
下午2點,記者乘坐莘縣至聊城的快客返程。30個座的車上,僅坐了10余人。司機呂師傅說,自從開通城際公交,快客上乘客明顯減少。“都是一家公司,我們都有固定工資,跑好線就行。”他說,起初公交還和他們比速度,現(xiàn)在都慢下來了,公交上的客多,司機提成多。
記者從聊城汽車總站獲悉,除了聊城至莘縣,聊城至陽谷的公交票價由13元下調(diào)到8元,聊城至東阿票價由8.5元下調(diào)到6元,下調(diào)幅度為20%至30%。
焦點一>> 改造難度大,為何要推行 公交化是趨勢,滿足出行多元化需求
短途客運和城市公交曾經(jīng)歸兩個部門管理,是推行城鄉(xiāng)公交一體化的嚴重障礙。實行大部制改革后,2010年2月9日,聊城市交通運輸局掛牌成立,公交公司并入交通部門管轄,結(jié)束了之前分屬兩家管理的矛盾境地,但是在2010年初開始推行的城鄉(xiāng)公交一體化改造中,仍然面臨著很大的困難。為何頂著這樣大的壓力和困難,聊城仍然在堅持推行?
“城鄉(xiāng)客運公交化是大勢所趨�！辈苋稣f,自2006年前后交通部提出“三個服務(wù)于”,即服務(wù)于經(jīng)濟社會發(fā)展大局、服務(wù)于社會主義新農(nóng)村建設(shè)、服務(wù)于人民群眾安全便捷出行,聊城交通部門一直在積極轉(zhuǎn)變職能,努力踐行這一標準。他說,國家政策一直在積極倡導(dǎo)打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu),推行城鄉(xiāng)客運公交一體化�！艾F(xiàn)在全省都在推行城鄉(xiāng)客運公交化�！�
據(jù)悉,就聊城而言,實施公交化改造后,不少線路仍然是快客、公交同時運營。這樣也滿足群眾出行的多元化需求。如果追求快捷,可以乘坐快客,一票直達;如果中途站點上下車,可選公交。
此外,由于進行公交化改造后,很多線路都是一家客運公司經(jīng)營,在為群眾出行提供方便的同時,也避免了快客和公交“搶飯碗”的問題。
焦點二>> 為何聊城能改造成功 及早調(diào)整運力結(jié)構(gòu) 集約化程度高
從確定改造,到現(xiàn)在的線路運行情況,聊城都走在了全省的前列。為什么聊城能夠先于全省范圍進行城鄉(xiāng)客運公交化改造,而且取得很好的成果?
集約化率是關(guān)鍵。曹全增說,改造前,聊城至東阿、茌平、陽谷的客運班線全部由交運集團運營,聊城至冠縣客運班線由三家公司運營,經(jīng)營公司最多,聊城至其他縣市的客運班線大都由兩家客運公司運營。“這都是多年來聊城調(diào)整運力結(jié)構(gòu)的結(jié)果�！�
記者了解到,早在2003年,聊城交通運輸部門就開始調(diào)整全市運力結(jié)構(gòu),針對當(dāng)時客運經(jīng)營主體“多小散亂”情況,制定“劃定片區(qū)、公車公營、集約管理、公交運行”十六字方針,并一直實施至今。如何“劃定片區(qū)”?以東昌府區(qū)為例,當(dāng)時規(guī)定的就是以東昌路為界,東昌路以北歸東昌府區(qū)四公司經(jīng)營,以南歸新國線經(jīng)營。
此外,集約化程度高,也節(jié)省了改造成本,維持了改造過程中的穩(wěn)定。
焦點三>> 目前還有哪些困難 整合農(nóng)村客運班線 還需財政支持
據(jù)悉,目前聊城的短途客運市場,除了城鄉(xiāng)公交,還有近半數(shù)的農(nóng)村客運班線(即運行路線至少有一端在農(nóng)村行政村或鄉(xiāng)鎮(zhèn)),這些客運班線集約化程度低,大都采用承包經(jīng)營或責(zé)任經(jīng)營的方式,目前還達不到改造的條件。
“進行公交化改造也要考慮到可持續(xù)發(fā)展�！辈苋稣f,要讓經(jīng)營主體能夠生存,與城市公交享受財政補貼力度大、公益性較強不同的是,這些交通運輸企業(yè)都是經(jīng)營性質(zhì),農(nóng)村客運班線和城鄉(xiāng)公交僅享受燃油補貼。近年來,政府也在不斷加大這方面的財政支持力度,但與城市公交仍然有一定的差距。
進行城鄉(xiāng)公交一體化改造,沒有明確的法律依據(jù),目前只有《山東省道路運輸條例》中提到了相關(guān)政策,但對于車輛標準、人員等只有模糊的概念界定。曹全增說:“進行城鄉(xiāng)客運公交化改造,不能僅靠交通部門,還需要更多的財政補貼支持,才能真正長期讓利于民。”
