2008年，客車市場可謂一波三折，振幅之大、頻率之快尚無先例。具體來看，今年1-9月，客車市場可以簡單地劃分為3個階段：
第一階段：1-3月，主要影響因素是供應危機，市場表現較差。
今年1-3月，客車行業(yè)最大的問題不是怎樣獲得訂單的問題，而是怎樣保證生產的問題，是供應問題，發(fā)動機、橋等關鍵零部件的供應很難滿足企業(yè)訂單和生產的要求。歸納起來，形成供應問題的原因大致有4個：
1、需求量超過生產能力。歐Ⅱ轉歐Ⅲ的延期，使商用車需求在短期內突然出現爆發(fā)式增長，特別是卡車市場的需求量的增長完全超過了發(fā)動機、橋這些總成配套企業(yè)的資源儲備和生產能力，由于卡車企業(yè)規(guī)模很大，客車企業(yè)在爭奪資源的過程中處于相對被動地位。
2、原材料漲價。由于原材料大幅上漲，使總成配套企業(yè)的上游供應商紛紛提出漲價要求，在不斷談判中實際上形成了供貨期的延長，有些供應商在得不到漲價承諾時本身的正常生產受到了打擊，勢必影響供貨周期，而且這種影響不能夠在短期內消除，即使最終價格上漲能夠達到供應商的要求，但整個供應鏈由于大傷元氣而需要較長的恢復時間。
3、商務政策的變化。在經營環(huán)境發(fā)生變化之后，供應商的商務政策普遍偏緊，最大的變化是將以前的按周期結算改成現款提貨，商務政策的變化打亂了商務習慣，要完全適應這些變化需要一定的時間和過程，在供應鏈上有許多環(huán)節(jié)，哪一個環(huán)節(jié)出現問題都會影響整個供應周期的延長，其始作俑者也是原材料價格的上漲。
4、優(yōu)先保證內部供應。發(fā)動機、橋等關鍵總成配套商，多數隸屬于汽車集團，一汽、東風所擁有的資源最為豐富，在資源供應出現緊張局面的時候，優(yōu)先保證內部供應是可以理解的。
總的來說，受總成資源限制，客車企業(yè)的供應、生產、銷售以及售后服務等各個方面都受到了影響，而且這些影響僅靠客車企業(yè)自身并不能得到很圓滿的解決，從中得到的教訓是深刻的：
首先、挑戰(zhàn)零庫存理念�？蛙嚻髽I(yè)大多采用訂單生產模式，這種經營模式為追求零庫存準備了條件和前提，但是，在供應緊張之際，零庫存企業(yè)的損失相對會更大，因此，對一些關鍵總成件作一些適當的儲備還是很有必要的。目前，模塊化生產的概念已經被多數客車企業(yè)所接受，世界著名的商用車公司斯堪尼亞甚至能夠在卡車和客車上共用駕駛室，實現模塊化、標準化生產，除了可以降低成本以外，對于加快生產周期和儲存關鍵總成件也能夠提供一些支持。
其次、供應鏈管理體系中應增加抗風險的有關內容。當前，強化供應鏈管理是客車企業(yè)的共識，但客車企業(yè)的供應鏈管理偏重于理順內部環(huán)節(jié)，防范風險的作用較小。今年一季度出現的供應問題，對客車企業(yè)的供應鏈管理提出了新的要求。
第三、在客車產業(yè)鏈上應追求“賣方市場”和“買方市場”的和諧發(fā)展�！百u方市場”和“買方市場”是一個相對的概念，在不同條件下很容易實現角色轉換�？蛙嚻髽I(yè)在成本控制的壓力之下，往往對配套商會提出許多苛刻要求，不利于上下游企業(yè)的和諧發(fā)展。實際上，過分壓榨配套商的利潤無異于殺雞取蛋，只有實現雙贏才能夠真正促進行業(yè)進步。
第二階段：4-6月，主要影響因素是國Ⅱ轉國Ⅲ的提前消費，6月份客車月度銷量創(chuàng)造了新的歷史紀錄，市場表現十分火爆。
今年上半年客車行業(yè)累計銷量同比增長28.21%，這是近5年來的最高增幅(2004年同期增長12.32%，2005年同期下降4.59%，2006年同期增長24.05%，2007年同期增長16.60%)。中國客車統(tǒng)計信息網所涵蓋的50家企業(yè)中，累計銷量同比增長的企業(yè)有39家，其中有5家企業(yè)的同比增量超過1000輛，有6家企業(yè)的增長幅度超過100%，增幅在40%~99%之間的企業(yè)有16家，行業(yè)呈現普漲格局，在近幾年十分少見。特別是6月份，50家企業(yè)共計銷售各類客車23078輛，同比增量8852輛，增長62.22%，創(chuàng)造了銷量和同比增長率的歷史記錄，6月的銷量已經高于去年的最高峰(12月)，一般而言，5、6、7月是客車市場的淡季，今年5、6月份連續(xù)放量，打破了歷史常規(guī)。
分析行業(yè)形勢，我們認為，造成這種市場走勢的因素有3個：
1、供應形勢有所緩解，交貨集中形成市場高峰。從客車企業(yè)反饋的信息來看，今年的訂單十分充裕，但是，前幾個月由于供應環(huán)節(jié)出現瓶頸，導致交貨受阻，5月份以來，發(fā)動機、橋等關鍵配件的供應形勢已經有所緩解，因此，5月、6月甚至7月是客車訂單的交貨高峰。
2、取消“五一”長假將形成新的市場規(guī)律。一般而言，2月、5月、10月是客車市場的相對低谷，因為，這3個時間段分別對應春節(jié)、“五一”和“十一”三個長假，從今年開始取消“五一”長假，打破了這種平衡。長假的取消，從表面上來看是增加了幾個工作日，更深層次的影響是使客車企業(yè)建立了一種新的工作秩序，這種工作秩序將形成新的市場規(guī)律。
3、國Ⅱ產品的提前消費。在國Ⅱ轉國Ⅲ的刺激之下，國Ⅱ產品的提前消費在今年上半年表現得十分明顯，近兩個月，多數企業(yè)的產能已經達到了極限，部分企業(yè)甚至出現了先辦出庫手續(xù)后提車的現象，盡管這種現象有違規(guī)之嫌，但卻是國Ⅱ產品提前消費的最好佐證。
第三階段：7-9月份，客車市場跌入低谷。
今年以來，客車銷量的急漲急跌在6、7月分體現得最為充分。
數據顯示，下半年客車市場的表現有每況愈下之勢，雖然9月份略有緩解，但同比下降幅度仍然高達27.15%，從客車市場的銷售規(guī)律來看，9月份應該是一個高峰，今年的情況已經打破了這個規(guī)律，因此，我們對今年客車市場的總體期望值不高，1-9月，客車累計銷量同比增長8.11%，如果27%的下降勢頭得不到遏制，到年底將會出現負增長。
下半年客車銷量跌入低谷有3層含義：
其一，真實反映市場需求的變化。國Ⅱ轉國Ⅲ對客車市場的影響主要體現在需求的變化之中，其中大型客車由于價格較高，消化價格上漲的空間較大，受影響較小，而中輕型客車面對價格突然大幅度提升，最直接的反應是市場需求的急速萎縮。
其二，考驗客車企業(yè)的應變能力和發(fā)展信心。專業(yè)媒體年年都在談論客車行業(yè)的洗牌或整合問題，我們認為，國Ⅱ轉國Ⅲ將成為行業(yè)洗牌或整合的推動力量，那些應變能力不強發(fā)展信心不足的客車企業(yè)，將會被市場所拋棄。
其三，是下半年客車市場進入“熊市”的標志。今年下半年客車市場的表現將會相對低迷，這是大家的共識，7月份的銷售數據是一個開端也是一個標志，據我們了解，很多企業(yè)并無專門的應對策略，這是十分危險的，在市場比較紅火的時候，企業(yè)之間的差距得不到充分體現，但在“熊市”中，企業(yè)之間的差距將會表現得十分清楚。
