總體市場(chǎng)情況概述
根據(jù)調(diào)查分析，與去年同期相比，今年上半年，高檔客車市場(chǎng)總體沒(méi)有太大的變化，但在不同的價(jià)格細(xì)分區(qū)間卻產(chǎn)生了不同的特點(diǎn)。2006年1~6月，價(jià)格在100萬(wàn)元以上的高檔豪華客車共計(jì)銷售793輛，比去年同期714輛多銷售79輛，增長(zhǎng)11%；與年初預(yù)計(jì)（今年高檔客車增長(zhǎng)大約在10%左右）基本吻合，低于今年客車總體銷量的增長(zhǎng)率（今年上半年客車總體銷量增長(zhǎng)率大約在20%左右），這是符合客車市場(chǎng)規(guī)律的。
近年來(lái)高檔豪華客車的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析
2003~2005年，價(jià)格在100萬(wàn)元以上的客車銷量一直在1700輛左右徘徊，2006年銷量估計(jì)可能達(dá)到1800~2000輛。而2003年到2006年的1~6月，銷量也就在700~800輛之間。
2003年到2006年的1~6月，價(jià)格在100萬(wàn)~150萬(wàn)元之間的客車銷售有升也有降，沒(méi)有呈現(xiàn)明顯的規(guī)律性：2004年比2003年增加了63輛；2005年比2004年銷量減少了104輛，減少的幅度明顯變大；2006年比2005年又增加了64輛，但仍然沒(méi)有達(dá)到2004年的銷量。
也就是說(shuō)，在100萬(wàn)~150萬(wàn)元的價(jià)格段，近4年來(lái)客車銷售均沒(méi)有太大的突破。
2003年1~6月到2006年1~6月，價(jià)格在150萬(wàn)~200萬(wàn)元的客車的銷量從2003年的159輛逐漸減少到116輛，呈現(xiàn)逐漸下降趨勢(shì)，但下降的量都不大。2004年比2003年減少10輛，同比下降6.28%；2005年比2004年減少31輛，同比下降了20.8%，下降的幅度明顯加大；2006年比2005年減少了2輛，同比下降了1.69%，下降的幅度明顯減小。這說(shuō)明高端客車產(chǎn)品在150萬(wàn)~200萬(wàn)元這個(gè)價(jià)格區(qū)間的市場(chǎng)容量并不大。盡管這幾年各主流廠家都推出了13.7米的特大型客車產(chǎn)品，但銷量很少，且真正在這個(gè)價(jià)格段的產(chǎn)品也不多，因此出現(xiàn)這種情況在預(yù)料之中。
2003年1~6月到2006年1~6月，價(jià)格在200萬(wàn)元以上的客車銷售總體呈上升趨勢(shì)。2003年到2004年有小幅下降，減少了16輛，同比減少11%；2005年比2004年增加了50輛，同比增加了38.75%；2006年比2005年又增加了17輛，同比增幅達(dá)11%。由此可見(jiàn)，在200萬(wàn)元以上的高端產(chǎn)品領(lǐng)域，近兩年連續(xù)出現(xiàn)增長(zhǎng)，且增長(zhǎng)的百分率都在兩位數(shù)。分析其原因主要是因?yàn)?3.7米特大型客車和18米BRT的銷售所致，原因?qū)⒃诤竺孢M(jìn)行闡述。
高檔客車市場(chǎng)現(xiàn)象簡(jiǎn)析
首先，高檔客車市場(chǎng)容量有限，企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)日益加劇。
目前，中國(guó)生產(chǎn)高檔客車的廠家有安徽安凱、浙江尼奧普蘭、西安西沃、鄭州宇通、中通客車、廣州五十鈴、桂林大宇等客車企業(yè)。隨著中國(guó)高速公路的增加，高檔客車并沒(méi)有出現(xiàn)預(yù)期的高速增長(zhǎng)，幾年間高檔客車市場(chǎng)基本保持在2000輛左右，而150萬(wàn)元以上的客車市場(chǎng)只有約500~600輛的市場(chǎng)需求。從2000年起，這一市場(chǎng)就已經(jīng)成為中國(guó)客車市場(chǎng)中競(jìng)爭(zhēng)最激烈的一個(gè)價(jià)格區(qū)間。由于對(duì)中國(guó)高檔客車市場(chǎng)前景的樂(lè)觀估計(jì)，2000年前后，國(guó)外幾家著名的商用車品牌紛紛通過(guò)合資合作的方式進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)，但有限的市場(chǎng)容量無(wú)法同時(shí)滿足上述高檔客車生產(chǎn)廠家的瓜分。
其次，“鐵老大”和航空運(yùn)輸?shù)碾p重夾擊，使得高檔客車的處境很尷尬。
自1997年以來(lái)，鐵路已實(shí)現(xiàn)了五次大提速，在2006年還將進(jìn)行第六次提速。第六次大面積提速后，時(shí)速120公里以上的線路延展長(zhǎng)度將達(dá)到22000多公里，其中5300多公里將達(dá)到時(shí)速200公里。鐵路還明確提出“提速不提價(jià)”，采取夕發(fā)朝至，這些做法有效地提高了鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力；再加上鐵路價(jià)格低廉的優(yōu)勢(shì)，鐵路運(yùn)輸不僅在吸引1500公里以內(nèi)路程和中低收入旅客方面具有明顯優(yōu)勢(shì)，鐵路網(wǎng)的延伸也成為公路客車市場(chǎng)萎縮的重要根源。以廣深線為例，目前廣深線經(jīng)營(yíng)公路客運(yùn)的企業(yè)有8家，車輛約150多輛，而且都是上百萬(wàn)元的豪華大巴，檔次低的客車在這里根本無(wú)法生存。即使如此，廣深線客車全年客運(yùn)班車的實(shí)載率也只有不到45%；火車提速后，從廣州坐火車到深圳不到1小時(shí)，比公路客車快，給公路客運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了很大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。
其三，價(jià)格在100萬(wàn)元以上的高端客運(yùn)市場(chǎng)目前經(jīng)營(yíng)困難：營(yíng)運(yùn)線路投資成本增加，一條黃金線路的投資費(fèi)用甚至比車輛的投資成本高出幾倍，投資增長(zhǎng)期已過(guò)；超長(zhǎng)距離的線路效益下滑明顯，出行方式多元化，鐵路提速、民航降價(jià)、油料上漲，使?fàn)I運(yùn)成本增加，投資者改變投資策略；國(guó)家法規(guī)規(guī)定縮短了營(yíng)運(yùn)車輛的報(bào)廢期間，從而降低了營(yíng)運(yùn)車輛特別是高檔客車的使用壽命，使用成本增加，客戶的回報(bào)率降低；人工成本增加，客運(yùn)公司的贏利能力下降。
其四，國(guó)家宏觀政策影響。信貸緊縮在很大程度上抑制了客車用戶的購(gòu)車需求，這種影響對(duì)高檔客車更加明顯。另外，客車極易受到關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響。一方面，上游產(chǎn)業(yè)，如鋼鐵、化工等原材料價(jià)格上漲，造成客車生產(chǎn)成本提高；另一方面下游客運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，利潤(rùn)下降，客觀上要求客車價(jià)格下調(diào)。在這樣的雙重壓力下，整體利潤(rùn)水平不佳，高檔客車受到的影響更加嚴(yán)重。
從上面的數(shù)據(jù)分析可以看出，價(jià)格在100萬(wàn)元以上的高端客車有向兩端分化的跡象，也就是說(shuō)，100萬(wàn)~150萬(wàn)元的產(chǎn)品銷量有可能增加，200萬(wàn)元以上的銷量也有可能增加，但150萬(wàn)~200萬(wàn)元之間的產(chǎn)品可能會(huì)處于比較尷尬的局面。經(jīng)營(yíng)者們認(rèn)為150萬(wàn)~200萬(wàn)元之間的客車產(chǎn)品不是性價(jià)比最高的產(chǎn)品，經(jīng)營(yíng)后成本比較大，投資回報(bào)率周期長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)大。另外高檔臥鋪車過(guò)路過(guò)橋收費(fèi)比同等的座位車標(biāo)準(zhǔn)高，導(dǎo)致150萬(wàn)~200萬(wàn)元的高檔臥鋪客車市場(chǎng)逐漸萎縮。根據(jù)調(diào)查，許多區(qū)域的運(yùn)管部門(mén)在收費(fèi)方面把臥鋪車和座位車分開(kāi)，標(biāo)準(zhǔn)不同。如一些地方的運(yùn)輸管理部門(mén)規(guī)定：鋪位在30鋪以上的屬于三類車收費(fèi)，40鋪以上的屬于四類車收費(fèi)，收費(fèi)比較高；而座位車40座以下屬于二類車，相對(duì)收費(fèi)比較低。也就是說(shuō)，同樣的人數(shù)，臥鋪車收費(fèi)要高于座位車。以載同樣人數(shù)的臥鋪車和座位車相比較，正常運(yùn)行的一輛臥鋪車一年就要比一輛正常運(yùn)行的座位車多收費(fèi)15萬(wàn)元以上。因此，這是150萬(wàn)~200萬(wàn)元的高檔客車市場(chǎng)呈現(xiàn)萎縮的一個(gè)重要原因。
