客車業(yè)從不缺少激情與夢想，客車間也總有著說不盡的“愛恨情仇”。在《商用汽車新聞》舉辦的2006“超級客車”大評選中，各路客車濟濟一堂，本報記者為您作出精彩點評。
SuperBus超級客車01號選手：
宇通客車——占盡天時地利，中國客車業(yè)的第一把交椅
鄭州宇通集團有限公司，1993年通過重組鄭州客車廠進入客車業(yè)，1997年宇通客車在上交所上市。集團公司客車產品覆蓋5.9～12米，市場占有率居行業(yè)第一，2005年客車銷量為20314輛，銷量收入超過66億元。
點評一：逐漸成長為大型綜合企業(yè)集團。通過多年的兼并重組，宇通集團的客車板塊迄今為止包括一個上市公司———鄭州宇通客車股份有限公司，一個合資公司———與德國曼合資的猛獅客車公司，以及另外兩個分支———蘭州宇通和洛陽宇通。
點評二：技術基礎扎實。擁有行業(yè)惟一的國家級技術中心和首家博士后工作站，同時通過與曼公司的合作，引進歐洲的客車設計和制造技術，并在消化吸收基礎上提升企業(yè)的技術平臺。
點評三：產品出口發(fā)展迅速。2005年客車出口超千輛，出口數額居行業(yè)第一。
點評四：品牌建設處于行業(yè)領先位置。2004年獲“中國名牌”稱號，“中國宇通，縱橫中國”的宣傳語在業(yè)內幾乎無人不曉。2005年掀起“耐用是金”風暴，通過一系列的品牌傳播活動，宇通客車“耐用”品質在用戶當中已頗有口碑。
點評五：在公路客車方面，宇通是絕對的“老大”；在旅游車，宇通是后來者，已頗有成績，但還不能稱雄；而公交車則不是宇通的長項。
點評六：宇通今天的成功大部分靠自己努力，小部分靠對手失誤。
SuperBus超級客車02號選手：
廈門金旅——輕客起家 大客發(fā)家 借力港資 位居第二
廈門金龍旅行車有限公司，1992年由廈門金龍汽車股份有限公司(上市公司“金龍汽車”，占60%股權)與香港嘉隆(集團)有限公司(占40%股權)合資成立，2005年銷量1.5萬多輛，位居行業(yè)第二。
點評一：金龍系的另一支力量，2004年獲“中國名牌”稱號，其產品系列從4米多的豐田“海獅”系列一直延伸到12米的大型客車。
點評二：進入大型客車領域較早，技術實力較強，其產品的做工精細、質量過硬，在業(yè)界比較出名。小金龍以輕型客車起家，但沒在輕客行業(yè)“一條路走到黑”。1999年，小金龍看準時機，立項開發(fā)大型客車，并設立金旅汽車研究所。經過六七年的穩(wěn)步發(fā)展，廈門金旅的大中型客車品牌已獲得用戶的廣泛認可。
點評三：金旅客車技術在各地“開花結果”。除了廈門本部之外，至少還有兩個公司在用小金龍的技術和工藝制造客車，一個是漳州金龍，一個是上海申龍。據傳這兩個公司均與香港嘉隆的控制人陳金財有關聯，這引得業(yè)內對小金龍幕后控制者究竟是誰的話題“炒”得更加熱鬧。
SuperBus超級客車03號選手：
蘇州金龍——異軍突起，成長快速 出于金龍，長于海格
金龍聯合汽車工業(yè)(蘇州)有限公司，1998年底由廈門金龍(大金龍)和另外一家股東發(fā)起設立，1999年正式投產，2005年銷量突破1萬輛，產品系列覆蓋5.9～12米。
點評一：成長速度極快。蘇州金龍在7年的時間里，銷量從剛起步到1萬輛，收入從2.3億元到26.33億元，幾乎每年在以50%以上的速度增長。
點評二：近幾年品牌建設卓有成效。蘇州金龍從2003年開始打造“海格”品牌，并把麾下的所有大中型客車納入“海格”系列中，其差異化之路在3年多的時間內取得不錯的成效，“海格”品牌已深入人心。
點評三：資本關系理順。在股權和控股關系爭執(zhí)數年之后，去年大金龍把手中持有的10%股權轉讓給蘇州創(chuàng)元，使掌握的蘇州金龍股權由70%降到60%，股東權益和資本關系初步理順，為蘇州金龍創(chuàng)造了更良好的發(fā)展空間。
點評四：今年年初打出“安全為本”大旗，并從瑞典斯堪尼亞購進高檔底盤，全力打造“海格”客車品牌的“安全”產品理念。
點評五：蘇州金龍的市場意識非常強，其產品總是能應時而生。
點評六：蘇州金龍以中型客車起家，兩年前開始“蓋新房，造大車”，但要想在大型客車市場有所建樹，除了自身努力外，還須時間考驗。
SuperBus超級客車04號選手：
廈門金龍——金龍系的最早一支力量，大中型客車品牌中的佼佼者
廈門金龍聯合汽車工業(yè)有限公司，1988年成立，目前是廈門金龍汽車股份有限公司(“金龍汽車”)的核心控股企業(yè)，客車產品系列覆蓋7.7～12米，2005年銷量為7100多輛，10米以上大型客車是其傳統(tǒng)強項產品。
點評一：管理模式新。與國際先進的企業(yè)管理模式接軌，率先實行職業(yè)經理人制度，突破了客車行業(yè)傳統(tǒng)的經營管理模式。
點評二：制造基礎好。大金龍的整車匹配技術和工藝水平一直在行業(yè)內引領潮流，2006年占地20萬平方米的新基地正式投入使用，真正解決了公司長期租賃廠房的尷尬難題和制約企業(yè)發(fā)展的瓶頸。
點評三：資本結構合理。在經歷了多年的“福廈之爭”和股東內部之爭后，2005年，大金龍實現了公司成立以來的最大股權調整，股東由廈門金龍汽車股份有限公司、廈門國有資產投資公司和臺灣三陽工業(yè)股份有限公司三方組成，股比結構分別為51%、24%、25%，新的資本結構已達到企業(yè)合理與持久發(fā)展的要求。
點評四：品牌知名度高。大金龍是“金龍”品牌的締造者，公司在2004年獲“中國名牌”稱號，并率先通過“英國商用汽車質量認證(VCA認證)”，取得通往歐洲客車市場的通行證，在國內外擁有很高的知名度。
點評五：無論是市場地位，還是品牌號召力，現在的大金龍都不是處于歷史的最高點。他曾在前幾年有過“震蕩”，去年開始高速增長(應該理解為恢復性增長)，今年增長速度依然很快。
SuperBus超級客車05號選手：
少林客車——中巴之王 成長穩(wěn)健 擴張產能 試水大客
河南少林汽車股份有限公司，1997年在鄭州市少林汽車廠的基礎上改制而成，位于河南省滎陽市，離位于鄭州市內的宇通客車不到20公里。2005年銷量為5900輛，產品系列覆蓋5.9～9米。
點評一：中巴銷量全國第一，與牡丹客車并稱國內“中巴王”。
點評二：對外十分低調，成長十分穩(wěn)健，每年銷量均以20%～30%的速度遞增，沒有突飛猛進的增長，也沒有出現大的不穩(wěn)定浮動。
點評三：今年開始向大型客車“試水”。年初開發(fā)的一款12米和13.7米“陸霸”引起業(yè)內的普遍關注，其航天飛機式的外形設計在國內屬首創(chuàng)。
點評四：目前正在不聲不響地進行產能擴建。今年年底將投產新基地，總投資8億元，占地600畝，產能1萬輛，主要生產10米以上的大型客車。
點評五：在沒有國家扶持的環(huán)境中，由一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)躋身客車前五，實屬難能可貴。但其家族企業(yè)的色彩，又制約了少林的全面提升。
點評六：中巴車所占比重太高，再加上中型客車產品多為公交車，公司利潤率偏低，就品牌形象而言，不屬于高端品牌。現在看來，其提升品牌形象的任務能否完成，在于“陸霸”。
SuperBus超級客車06號選手：
牡丹客車——中國的牡丹 老百姓的客車
江蘇牡丹汽車股份有限公司，1998年由江蘇牡丹汽車集團有限公司等6家法人發(fā)起設立，2001年在香港創(chuàng)業(yè)板上市。總部位于江蘇省張家港市，2005年銷量約5100輛，產品系列覆蓋5.9～12米。
點評一：在國內客車市場上的中巴保有量數一數二，在業(yè)內被稱為“中巴王”。
點評二：牡丹既不富貴也不嬌貴，不但老百姓買得起，而且也皮實。這個企業(yè)也是歷盡多年風雨，依然“美麗綻放”。
點評三：近兩年開拓中型客車市場有一定成效，在大型客車的研發(fā)與制造上也邁出了步伐。尤其是去年，牡丹客車的“都市陽光”12米公交車被指定為十運會外事接待專用客車，既推廣了牡丹客車品牌，也使更多的人認識了牡丹的大客產品。
點評四：傳聞牡丹正在引進戰(zhàn)略投資者以擺脫資金或技術瓶頸，這給新聞并不多的牡丹客車蒙上了一層神秘感，也給業(yè)內留下了更多的談資。
點評五：中型客車多為公交車產品，在一定程度上影響了牡丹客車的盈利狀況。
SuperBus超級客車07號選手：
中通客車——中巴之王 成長穩(wěn)健 擴張產能 試水大客
中通客車控股股份有限公司，前身是山東省聊城客車廠，改制和上市的時間較早，1997年改成股份制企業(yè)，2000年在深交所上市。2005年客車銷量4800輛，產品系列覆蓋5.9～13.7米。
點評一：中通客車是個老知名品牌，上世紀九十年代前期曾和揚州亞星并稱“南揚北聊”。
點評二：中通客車以皮實耐用著稱，曾被用戶私下稱做“坦克車”。
點評三：能夠與時俱進，2000年獨家引進荷蘭博發(fā)(BOVA)的全承載客車技術，并在消化吸收的基礎上開發(fā)出中通自己的凱越、凱馳等中檔和中高檔客車。
點評四：開創(chuàng)了以企業(yè)為主、產學研結合的典范。今年年初推出的混合動力公交車，是以中通客車為主、結合清華大學等院所的科研成果開發(fā)而成的客車產品。
點評五：中通老品牌能否再度輝煌？中通希望能躋身客車第一世界(客車的第一世界是一通三龍：宇通、大金龍、小金龍、蘇州金龍)，形成兩通三龍：宇通、中通和三條金龍，這個任務的完成需要中通人齊心協(xié)力，超越自身和對手。
SuperBus超級客車08號選手：
丹東黃�！陜葟臑l臨破產成為城市客車界的NO.1
丹東黃海汽車有限責任公司，1951年建廠，主營業(yè)務為城市客車，2002年由遼寧曙光汽車集團收編，2005年銷量約4500輛。
點評一：2002年瀕臨破產邊緣，曙光汽車將其收編后，三年內造就了一個全新的黃海。曙光汽車董事長李進巔把小民企曙光重組大國企黃海比喻為“蛇吞象”，但正是由于在重組中導入了民營企業(yè)的靈活體制和機制、創(chuàng)新思維與理念，黃海客車才得以重新煥發(fā)生機。
點評二：2002年的重組，讓黃海再生。2008年的奧運，讓黃海出名。2005年北京公交招標后，北京的街頭“忽如一夜春風來，千輛百輛黃海開”。黃海公交已是北京長安街上的一道風景線。
點評三： 黃海的“重生”與老對手常州依維柯的“倒掉”，使“黃海客車”成為了城市客車界的第一知名品牌，在去年和今年的北京奧運公交招標中，黃�？蛙嚻窆材玫�2000多輛的訂單。
點評四：黃海除了在公交車頗有建樹外，在公路客車方面并無多大建樹。而公交車利潤低、付款方式苛刻，更新受政策環(huán)境影響大。產品結構單一決定了其抗風險能力有限。
點評五：在國內BRT之風“吹”起之時，黃海年初從德國曼公司引進低地板和BRT客車制造技術，與青年尼奧普蘭等企業(yè)打響了BRT車輛爭奪戰(zhàn)。可以說，將來能不能在BRT客車市場上奪得大單，直接關系到黃�？蛙嚹芊窭^續(xù)坐穩(wěn)公交車行業(yè)第一把交椅。
SuperBus超級客車09號選手：
青年尼奧普蘭——著力打造“豪華”，高端客車市場頗有建樹
金華青年尼奧普蘭車輛有限公司，2001年開始與德國尼奧普蘭實施戰(zhàn)略合作，其產品幾乎已成為中國200萬元豪華客車的代名詞。2005年銷量在660輛左右，2006年的目標是1400輛。
點評一：在3～4年的時間里攫取了國內130萬元以上豪華客車市場70%以上的份額，青年尼奧普蘭品牌的成長完全由浙江民營企業(yè)家龐青年一手締造。
點評二：全面引進德國尼奧普蘭的無大梁全承載客車技術，將“歐洲之星”、“星際線”等知名客車產品引入中國，使國內民眾享受到全承載豪華客車的服務。
點評三：在國內首開公路客車回購之風，激進的營銷手段和靈活的經營模式引得業(yè)內沸沸揚揚。
點評四：在國內BRT快速公交剛剛興起之際，先入為主，大膽從德國尼奧普蘭引進低地板大容量BRT客車制造技術，今年上半年僅BRT客車銷量就達到166輛，國內企業(yè)一時無出其右者。
點評五：技術幾乎靠引進，消化吸收能力還沒充分體現出來。一旦國產高檔客車成長起來，青年尼奧普蘭的成本能否降下來將決定其未來的命運。
SuperBus超級客車10號選手：
安凱客車——當全承載成為“習慣”時，安凱就成了中國的“凱斯鮑爾”
安凱汽車股份有限公司，1997年成立并于同年在深交所上市，2003年由安徽江淮汽車集團公司收歸旗下。2005年銷量約2000輛，產品系列覆蓋8～13.7米。
點評一：中國最早的豪華客車生產商之一，1993年其前身合肥淝河汽車制造廠即從德國凱斯鮑爾引進全承載客車技術�！皠P斯鮑爾”，德語意為“全承載”，后并入奔馳集團塞特拉客車廠，安凱客車品牌中最著名的一款“安凱·塞特拉”大型高三級公路客車也由此得名。
點評二：國內第一個把全承載車身技術運用到公交車領域的客車品牌。近幾年來積極把全承載客車產品線和價格線下移，開發(fā)出二三十萬元的全承載城市客車和三四十萬元的全承載公路客車，真正使全承載客車“飛入尋常百姓家”。
點評三：安凱客車一向以高利潤著稱，但自從進入公交領域后，產品毛利率有很大降低。安凱在公交市場能否銷量、利潤雙豐收？估計難度比較大。
SuperBus超級客車11號選手：
桂林大宇——個頭不大，省油不少
桂林大宇客車有限公司，中國西南地區(qū)惟一一家大型客車制造基地，位于山水甲天下的桂林市內，是桂林客車工業(yè)集團與韓國大宇客車株式會社1994年成立的合資企業(yè)，產品系列覆蓋8～12米。
點評一：依托韓國大宇，技術水平不錯。在12年的時間里，桂林大宇通過引進、消化和吸收韓國大宇的管理模式和客車技術，在高檔客車市場上擁有了自己的“天地”。
點評二：走高檔路線。公司成立之初就把產品定位在高檔公路客車市場，走的是引進韓國大宇客車車身制造技術、自制專用底盤與進口大宇關鍵總成相結合的模式，高檔高配置，高價高性能。
點評三：客車產品的亞洲風格很明顯，個頭和空間沒有歐系風格的車高大和寬敞，但個頭小、自重輕、省油。隨著油價持續(xù)上漲，這些以前不是特別受歡迎的“小個子”，越來越受到用戶的青睞。
點評四：品牌影響力呈現明顯的區(qū)域性，在南方尤其是西南的影響力較強，在北方地區(qū)的品牌力較弱，市場份額也因而呈現南強北弱的分布態(tài)勢。
SuperBus超級客車12號選手：
申沃客車——系出名門，養(yǎng)在深閨，術有專攻
上海申沃客車有限公司，2000年底由上汽集團、瑞典沃爾沃公司(VOLVO)和沃爾沃(中國)投資公司合資成立。去年銷量在1300輛左右，其10～11米產品在上海公交系統(tǒng)一枝獨大。
點評一：走專一化道路。上海申沃在成立之初至今，都是一條路走到底，專心致志于城市客車的研發(fā)與制造，不去涉足公路客車領域。
點評二：走“申沃”和VOLVO雙品牌并行模式。VOLVO品牌緊緊依托瑞典沃爾沃的客車技術，主攻高檔城市客車市場；而“申沃”是公司的自主品牌，主攻中檔公交車領域，并在對沃爾沃技術的消化、學習與借鑒中成長壯大。
點評三：高檔客車產品價格偏高，與中國現實國情相差較大。過度依賴上海公交市場，自主品牌銷量太小，影響力過弱，不利于公司的長遠發(fā)展。
SuperBus超級客車13號選手：
江蘇友誼——當中巴不再吃香時，友誼何去何從
江蘇友誼汽車有限公司，1973年建廠，2005年銷量為3700多輛，傳統(tǒng)主打產品為輕型客車。
點評一：出口是一個亮點。友誼客車這兩年的出口量基本穩(wěn)定在1千多輛，大部分出口車型在7米左右，也算是為公司總銷量貢獻非淺。
點評二：相比本版上的其他客車企業(yè)，江蘇友誼的品牌最為弱小。由于這幾年國內中巴市場競爭很不規(guī)范，友誼輕客受影響很大，再加上公司近年來進軍大中型客車市場的努力也不太理想，江蘇友誼面臨的困難比較多。
點評三：對外很低調，企業(yè)新聞很少，企業(yè)特色和產品特色不多。也許，沒有特色也是一種特色吧！
SuperBus超級客車14號選手：
亞星客車——曾經是行業(yè)老大，至今仍不時閃現著當年的雄風與身影
揚州亞星客車股份有限公司，1998年由亞星客車集團有限公司聯合其他四家國有企業(yè)發(fā)起設立，1999年股票在上交所上市。2005年銷量約3700輛，產品系列覆蓋5.9～12米。
點評一：在上世紀90年代末亞星客車和亞星-奔馳陸續(xù)分家前，雙方的母公司———亞星客車集團曾多年蟬聯客車行業(yè)銷量第一。分家后，亞星客車繼承了母公司的客車制造技術，并繼續(xù)沿用了“亞星客車”的品牌和標志。
點評二：近年來響應國家建設新農村的號召，推出村村通輕型客車。
點評三：在亞星客車集團優(yōu)質資產一分為二后，亞星客車與另一個“同胞兄弟”亞星-奔馳“同室操戈”，產品重疊嚴重，互相競爭，兩敗俱傷。2003年底公司被納入顧雛軍的格林柯爾系，但業(yè)績仍連年下滑，在顧雛軍被拘捕后，目前正在進行新一輪的資產重組。
點評四：雖然這幾年來受“同胞兄弟”競爭和高層頻繁變動的影響，公司市場份額不斷縮減，但曾在大中型客車市場名列前茅的亞星客車潛力仍不可小視，“亞星客車”品牌在不少老用戶心中還有較強的影響力。在各種招標采購中，常能“一舉中標”。
SuperBus超級客車15號選手：
江淮客車——韓國現代客車在華的惟一伙伴
江淮客車有限公司，2004年2月份正式成立，前身為合肥客車制造有限公司，1997年收歸安徽江淮汽車集團公司門下。2005年銷量約3500輛，產品系列覆蓋5.6～12米。
點評一：生產基地十分完備。江淮客車由三大基地組成：合肥客車制造有限公司、揚州江淮宏運客車有限公司和合肥新馬客車有限公司，完備的基地建設與分工，為江淮客車的發(fā)展打下了穩(wěn)固的基礎。
點評二：1999年獨家引進韓國現代公司客車制造技術，“合肥·現代”客車在國內高檔客車市場有一定的知名度，目前公司9～12米的產品基本為CKD組裝的現代客車。
點評三：整車性能不錯。由于同為江淮汽車集團內部的核心成員，江淮客車與另一家“兄弟”企業(yè)江淮汽車股份有限公司結成了親密的“戰(zhàn)友”關系。江淮股份生產的輕型和中型客車底盤有很大一部分供貨給江淮客車，這種良好、長期、戰(zhàn)略的合作使江淮客車品質有了很好的保證。
點評四：不能國產化，也就難以降低成本。江淮組裝的現代客車生產了7年，基本還是CKD組裝。價格降不下來，銷量也就上不去嘍！
