2005年，中國向汽車出口時代邁進了一步，據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計，去年前10月中國汽車出口量首超進口，前11月汽車(含成套散件)“出”比“進”多出1.2萬輛。經(jīng)過近20年低速發(fā)展，中國汽車出口終于開始發(fā)力。2004年汽車及零部件出口就達到81.6億美元，增長73% 去年似更勢不可擋，前10月出口汽車13.5萬輛，同比增長133.6%，遠高于全國外貿(mào)和全國機電產(chǎn)品出口增速。而進口汽車12.8萬輛，同比下降11.6%。
尤其值得一提的是，國內(nèi)自主品牌汽車企業(yè)發(fā)展很快，在產(chǎn)品開發(fā)和市場開拓方面都取得了長足進步。在出口榜單上，吉利、奇瑞、長安、金龍、長城、中興、江淮，一汽等一批擁有自主品牌的企業(yè)赫然入目。去年9月12日，在法蘭克福車展上，來自中國的三家企業(yè)引起了媒體的關(guān)注，因為這不僅是吉利、江鈴陸風、華晨的“第一次”。更是中國自主品牌的“第一次”。此后，從中東到俄羅斯，從東南亞到歐洲，再加上去年從年初開始就在業(yè)內(nèi)引起軒然大波的奇瑞與美國夢幻公司簽署的那份進軍美國的協(xié)議，自主品牌的市場似乎越來越寬廣，從整車出口到CKD組裝，這條出口之路也走得越來越“駕輕就熟”了。不由得使人感到：自主品牌的出口之路似乎已經(jīng)到了收獲的季節(jié)。有業(yè)內(nèi)人土分析說，自主品牌汽車企業(yè)積極開拓海外市場，最直接的動因雖然是國內(nèi)競爭加劇，供求矛盾突出，銷售利潤下降，但擁有自主品牌和自主開發(fā)能力才是最根本的前提。同時，國內(nèi)自主品牌汽車生產(chǎn)的大多是中低擋車型，在國際汽車市場起到了“拾遺補缺”的作用，也是自主品牌汽車能夠進入國際市場的重要原因。例如，我國大量生產(chǎn)的經(jīng)濟型皮卡就是跨國汽車公司所沒有的，在一些發(fā)展中國家市場卻很受歡迎。從我國汽車首次“出大于進”，到自主品牌汽車成為出口的“功臣”和“亮點”，令人振奮，可喜可賀，可圈可點。
但欣喜之余，我們也不能不看到，在中國汽車“出口熱”的背后潛伏著不少令人憂慮的危機。盤點2005年，中國自主品牌汽車在走出國門過程中并非一帆風順，而是一波幾折。業(yè)內(nèi)人土直言，雖然中國汽車做到了“出得去”，但尚未做到“出得好”。去年9月，法蘭克福國際車展期間，一家德國獨立測試機構(gòu)曾發(fā)布了江鈴東風越野車碰撞試驗不合格的新聞；吉利首個海外組裝廠遭遇到馬來西亞政府“產(chǎn)品全部出口”政策限制；奇瑞受到競爭對手侵權(quán)的指責，在不同國家被通用圍追堵截……中國汽車真正在海外打響并站穩(wěn)腳跟，可謂道路漫長，舉步維艱。
另外，在充分肯定中國汽車出口成績的同時，也應(yīng)該實事求是地分析存在的突出問題；主要表現(xiàn)在生產(chǎn)企業(yè)外向度低，尤其是零部件出口多數(shù)用于售后服務(wù)市場，進入跨國公司采購體系的很少；出口產(chǎn)品以勞動密集型為主，高新技術(shù)、高附加值產(chǎn)品所占比例較��；出口目的地雖不少，但大多集中在敘利亞，阿爾及利亞，越南等亞洲、非洲的發(fā)展中國家及欠發(fā)達地區(qū)。目前，跨國公司對這些市場還不是很重視。一旦跨國公司在市場和產(chǎn)能的雙重壓力下，開始重視這部分市場，我國汽車出口的市場空間也難免遭到擠壓。且出口的“大頭”是小客車和特種用途車，價位偏低，出口汽車“含金量”不高。
之所以存在上述問題，歸根結(jié)底，是中國汽車出口沒有形成自己的強勢品牌，往往牌子是自家的，最核心的技術(shù)卻是人家的。當務(wù)之急，是以增強自主創(chuàng)新能力為切入點，引導企業(yè)著力研發(fā)、支持具有自主知識產(chǎn)權(quán)和自主品牌的汽車產(chǎn)品擴大出口。許多業(yè)內(nèi)專家提醒說，面對越來越激烈的國際市場，中國汽車產(chǎn)品出口，應(yīng)該走以自主品牌為核心的高附加值，高技術(shù)的品牌出口之路。中國汽車企業(yè)應(yīng)當盡快提升出口汽車的“含金量”，從單純追求出口數(shù)量迅速轉(zhuǎn)變?yōu)樽非笮б婧唾|(zhì)量，力爭為未來的出口打下一個堅實的基礎(chǔ)。商務(wù)部機電司石永紅處長認為：出口的問題不解決，將嚴重影響中國汽車產(chǎn)業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展，在實現(xiàn)汽車出口的可持續(xù)發(fā)展的過程中，應(yīng)該實現(xiàn)三個轉(zhuǎn)變：一是零部件出口從以勞動和材料密集型的機械類低端產(chǎn)品為主，向技術(shù)含量和附加值較高的機電類、電子類產(chǎn)品出口為主轉(zhuǎn)變；出口市場由以售后維修市場為主向進入跨國公司全球配套(ODM/OEM)市場為主轉(zhuǎn)變；提高自主知識產(chǎn)權(quán)零部件出口的比重；二是汽車整車出口從中小噸位卡車為主向以大中小型客車、皮卡、轎車等乘用車、商用車并重轉(zhuǎn)變；出口地區(qū)由發(fā)展中國家為主向發(fā)達國家、發(fā)展中國家并重轉(zhuǎn)變；提高汽車整車中自主知識產(chǎn)權(quán)和民族品牌的出口比重；三是從單一的產(chǎn)品出口向產(chǎn)品出口與“走出去”相結(jié)合，技術(shù)出口和資本輸出相結(jié)合轉(zhuǎn)變。
當前，中國汽車出口正當其時，這是因為，首先，專家綜合分析了中國所有出口大類商品，結(jié)論是機電產(chǎn)品最具增長潛力，其中又以汽車為最。中國很多IT產(chǎn)品出口已近增長極限，相比之下，汽車產(chǎn)品出口的需求層次多，市場空間很大；其次，中國已形成較完整的汽車生產(chǎn)和零部件配套體系，汽車業(yè)與國際先進水平的距離大為縮小，比一般發(fā)展中國家領(lǐng)先15年，與國外汽車工業(yè)存在結(jié)構(gòu)性錯位，有一定國際競爭力，突出的是中低擋轎車、客車和卡車尤其是零部件的比較優(yōu)勢明顯。這使擴大出口具備了應(yīng)有的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)；再次，國內(nèi)汽車工業(yè)呈現(xiàn)產(chǎn)能過剩，目前整車產(chǎn)能利用率僅為83%，汽車零部件僅為68%，眾多企業(yè)擴大出口有壓力也有動力，期待“墻內(nèi)開花墻外香”。這些都使擴大汽車產(chǎn)品出口成為必要和可能。
據(jù)了解，“十一五”期間，中國將力爭汽車及零部件出口年均增長40%以上，2010年達到出口貿(mào)易額700億美元。重點在于推動以勞動密集型和材料密集型的汽車零部件出口，鼓勵具有競爭優(yōu)勢的卡車，客車和中低檔轎車出口，拓展汽車零部件國外售后維修市場和發(fā)展中國家的整車低端市場，綜合運用政策手段來扶持自主品牌企業(yè)出口，扶持自主知識產(chǎn)權(quán)研發(fā)。有關(guān)部門也表示，國家將改變對企業(yè)“放權(quán)讓利給好處”的傳統(tǒng)思路，動員各方力量助推汽車出口。并提出用10-15年使國產(chǎn)汽車出口占世界貿(mào)易總額1/10以上。果真如此，將是加快發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)和轉(zhuǎn)變外貿(mào)增長方式的一大手筆。也是中國汽車整車和零部件企業(yè)的一大幸事，喜事、好事。我們完全有理由相信，中國汽車出口的春天即將到來。創(chuàng)造中國汽車出口的輝煌已為期不遠。
