一、中國具有汽車產業(yè)持續(xù)增長的潛力
四個原因促進了前幾年中國汽車產業(yè)快速增長。一是人均國內生產總值提高，部分居民經濟上已經具備了汽車消費能力；二是政府為擴大內需，調整了消費政策，被壓抑的汽車消費潛力逐步轉變?yōu)楝F(xiàn)實購買力；三是加入ＷＴＯ后人們的預期改變了，持幣待購的汽車消費能力逐步釋放；四是中國人“從眾心理”的消費習慣起作用，推動了一些城市的汽車消費熱潮。在2002年汽車產銷高速增長的基礎上，2003年汽車總產量增長36.7%，其中轎車竟增長了85.0%，ＳＵＶ增長180%。
這種爆發(fā)式增長誤導了不少企業(yè)和投資者。他們把這一特殊階段的超常規(guī)增長看做常規(guī)，紛紛制定雄心勃勃的投資計劃。據(jù)國家發(fā)改委行業(yè)負責人最近介紹，目前中國已有整車生產能力800萬輛，加上在建的220萬輛，建成后將達1020萬輛。此時，很多投資者仍不在意由爆發(fā)式增長已經轉向穩(wěn)定增長的市場信號，投資熱情不減，準備投資的規(guī)模預計可達1000萬輛。而今年以來，在價格戰(zhàn)越演越烈的狀況下，轎車生產能力利用率竟跌至55%左右。前9個月汽車銷量雖增長17.9%，但企業(yè)利潤卻下降了52.9%。15家轎車企業(yè)虧損，8家企業(yè)利潤下降，只3家利潤有增長。
經歷了較大的市場起伏，我們就應對中國汽車市場作出恰當?shù)脑u估和冷靜的判斷。爆發(fā)式增長是短期因素造成的；而根據(jù)長期因素可以做出的判斷是有波動的穩(wěn)定增長。
從發(fā)達國家的經歷看，人均ＧＤＰ1000－2000美元開始進入大眾汽車消費時代。據(jù)有關研究，此時國內生產總值每增加1個百分點，機動車銷售將增加1.02－1.95個百分點。人均超過2000美元，轎車增長進入高峰期。
目前中國千人汽車保有量不到世界平均水平到20%，與同等發(fā)達程度的國家相比差距更大。中國地域遼闊，經濟發(fā)展有很大的不均衡性，盡管中國人均ＧＤＰ剛剛跨過1000美元，但在相對發(fā)達的東南沿海兩億人口的地區(qū)和城市，人均ＧＤＰ已經越過2000－3000美元，達到了大眾汽車消費快速增長經濟水平。隨著經濟持續(xù)增長，從東部到中部、西部，從城市到農村，不斷地有越來越多的人群加入汽車消費的行列，由此構成一個較長時期的汽車消費增長過程。
具體地講，到2020年之前，中國具有國內生產總值年均7%以上的持續(xù)增長潛力，全國人均ＧＤＰ將由1000美元增加到3000－4000美元，而且可以預計，國家將采取“進一步擴大國內需求，調整投資和消費的關系，增強消費對經濟增長的拉動作用”的政策。這將形成中國汽車消費持續(xù)較快增長的重要時期。而增長趨勢將由高速增長，逐漸轉向平穩(wěn)增長。即總體由20%以上，轉向保持10%左右的增長。到2020年，中國千人擁有汽車有可能接近今天的世界平均水平。
據(jù)有關預測，2005年汽車保有量3455萬輛，當年需求約550萬輛；2010年保有量6000萬輛，當年需求900萬輛；2015年保有量9000萬輛，當年需求1300萬輛；2020年保有量14000萬輛，當年需求1600萬輛�？梢钥隙�，這將是全球增長最快、增量最多的汽車市場。
二、關注與汽車相關的政策
分析中國汽車產業(yè)，必須從兩個視角入手。除了研究市場之外，還必須研究與汽車相關的政策。市場是發(fā)展的空間，政策是發(fā)展的邊界。
中國對轎車進入家庭的討論由來已久，從政府方面看，從經濟、資源等國情出發(fā)，一直采取抑制政策。亞洲金融危機爆發(fā)后，出于擴大內需的需要，在居民和社會輿論推動下，出現(xiàn)了政策拐點。在2000年政府第一次提出“鼓勵轎車進入家庭”，這就使汽車消費政策完成了由“抑制”到“鼓勵”的一個大轉彎。但是，面對如此迅猛的居民汽車消費增長，使政府始料不及，缺乏充分的政策準備。
面對大眾汽車消費的局面迅速形成，政府關注的焦點依然停留在汽車的項目管制和投資審批等供應側。對隨之將到來的“汽車社會”沒有準備，對可持續(xù)的交通、能源戰(zhàn)略有待進行深度研究。
汽車是一個耗能、影響環(huán)境，而且對基礎設施、使用條件有很高要求的產品。汽車生產和消費具有很強的外部性，完全依靠廠商和消費者的自發(fā)行為不能保障汽車生產和消費的可持續(xù)性，不能保障能形成一個促進社會進步、使更多居民分享幸福的“汽車社會”。因此，政府運用法規(guī)等法律手段、強制性標準等技術手段、財政稅收等經濟手段加以調控和引導是十分必要的。
政策準備不足的問題已經帶來了某些負面后果。例如在缺乏政策導向情況下，車價比國際水平高了許多、而油價比國際水平又低了許多。類似美國的油價會導向類似美國的車型。再加上地方政府不斷出臺對小型車的歧視性政策，鼓勵了居民購買大型車的偏好。中國大城市轎車的平均尺寸、重量、發(fā)動機排氣量、ＳＵＶ車的比例比歐洲很多城市還要高。這是中國經濟能力和資源環(huán)境條件難以承受的。中國的大眾汽車消費，在起點就被某些扭曲的政策所誤導，而居民的消費偏好又影響了廠商的投資。
至此，可持續(xù)汽車消費政策還沒有完全到位。6月30日溫家寶總理指出，“要取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車的使用和運營的規(guī)定。”10月公布的中央關于第十一個五年規(guī)劃建議指出，“把節(jié)約資源作為基本國策”，“從源頭上防止污染和保護生態(tài)”，“鼓勵生產和使用節(jié)能環(huán)保型汽車”。在第十一個五年規(guī)劃建議中只提出了兩個指標，即2010年人均國內生產總值比2000年翻一番；單位國內生產總值能源消耗比“十五”末期降低20%左右�？梢娭袊七M可持續(xù)能源戰(zhàn)略的決心。為此，建議提出要“實行有利于資源節(jié)約的價格和財稅政策”、“實行燃油稅”等措施。這是非常重要的政策信號。
為彌補政策的缺陷，近年與汽車相關的政策近年陸續(xù)出臺。2001年頒布了汽車排放限值標準；2004年3月頒布“缺陷汽車招回管理規(guī)定”；2004年5月頒布“汽車產業(yè)發(fā)展政策”和“道路交通安全法”；8月頒布“汽車貸款管理辦法”；10月頒布“乘用車燃料消耗限值標準”；2005年4月頒布“輕型汽車污染物排放限值及測量方法”，等等。
需要調整和完善的政策可以分成三類。一是與可持續(xù)政策目標相背離的政策，如對小型汽車的歧視性政策、對柴油車一刀切的排斥政策、ＳＵＶ等高耗能車消費稅反而較低的扭曲政策等，需要矯正；二是已出臺的如燃油消耗量限值標準等政策法規(guī)的配套措施和實施細則、監(jiān)管機制等要完善和到位；三是如燃油價格形成機制的改革，燃油稅、“鼓勵生產和使用節(jié)能環(huán)保型汽車”，以及控制城市擁堵、城市中心區(qū)停車和收費政策等政策要制訂和出臺。
這些政策的調整和出臺對居民的消費傾向會產生很大影響。但相關政策出臺的時機、政策的力度，包括一些實施細則的具體規(guī)定，都存在很多不確定因素。從這個意義上說，中國還是一個不完全成熟的汽車市場。在政策信號缺乏一致性和存在諸多不確定性的情況下，居民的汽車消費傾向呈“發(fā)散狀”，而廠商的投資則具有更多的風險性。
三、把先進柴油機作為節(jié)能環(huán)保汽車的一種技術選擇
中國較早就關注汽車節(jié)能和新能源汽車技術的發(fā)展。但從科技先進性的角度，有關部門把較多的精力關注于電動汽車、混合動力和新能源汽車。而忽略了通過制定越來越嚴格的燃油經濟型限值和排放標準，推動汽油機和柴油機技術升級的努力。有關方面似乎沒有注意到過去15年國際先進柴油機技術的重大突破，在汽車節(jié)能技術路線選擇上似乎已將先進柴油機技術排斥在外。很多地方一刀切地限制柴油車進城的政策，打消了廠家開發(fā)先進轎車柴油機技術的積極性。
在過去的十五年，先進柴油機技術取得了明顯進步。柴油車與目前的汽油車相比，具有燃油消耗低20%至30%、動力性強等特點。2005年柴油轎車的顆粒物排放比1990年減少了91%，碳氫化合物、氮氧化物排放減少了95%，徹底改變了傳統(tǒng)柴油車冒黑煙、振動大、高噪音等不良形象。
柴油機技術的進步，使歐洲出現(xiàn)了轎車柴油化趨勢。2004年歐盟新增乘用車中50%為柴油車。法國、意大利、德國柴油轎車占當年轎車市場份額的72%、66%、43%。先進柴油機技術因顯著的節(jié)油效果、能滿足不斷嚴格的尾氣排放標準，在歐洲確立了在汽車節(jié)能技術中的戰(zhàn)略定位�，F(xiàn)在這一觀點已擴展到美國和韓國。美國政府今年改變了以往對柴油技術的模糊態(tài)度。美國總統(tǒng)布什說，如果美國的柴油轎車比重提高到20%，每天可節(jié)省30萬桶原油。為推廣柴油轎車的使用，有關國家堅持柴油價格低于汽油價格的燃油稅政策，以彌補柴油轎車較高的車價。而美國從2006年1月1日起到2010年12月31日之間購買柴油轎車可得到最高3400美元的稅收返還，即享受與混合動力汽車相同的政策優(yōu)惠，作為鼓勵柴油轎車的第一推動力。
中國柴油車在整個汽車保有量中的比重為23.7%，在轎車保有量中僅為0.2%。有關研究表明，如果2020年柴油車在乘用車保有量中能達到30%，那么當年可節(jié)約原油2837萬噸，可減少汽車用油的10.1%，減少石油進口11.3%。
近年來，汽車新能源技術迅速發(fā)展，燃料電池、混合動力、電動車、天然氣車、醇類汽車等新技術、新概念層出不窮。但國內外專家主流觀點是，到2020年，傳統(tǒng)內燃機汽車仍將占30%左右，先進內燃機與混合動力汽車將占65%左右，電動汽車、燃氣與燃料電池汽車只占較小的比例。燃料電池汽車的產業(yè)化可能還有更長的路要走。
因此，我國汽車能源戰(zhàn)略應采取技術多元化原則。從立足現(xiàn)實和放眼長遠的不同角度，兼顧兩條戰(zhàn)線：一是不斷提高傳統(tǒng)燃料汽車的燃油效率，發(fā)展先進柴油機技術和先進汽油機技術；二要發(fā)展替代燃料技術和新能源汽車，如混合動力和電動汽車技術等。
先進柴油機技術在國際上已經是成熟技術，節(jié)能、環(huán)保效果明顯，無需對相關基礎設施進行大規(guī)模建設和改造，在相當時間內是實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保目標的現(xiàn)實途徑。中國應擴展汽車節(jié)能環(huán)保的技術路線，將先進柴油機技術作為汽車能源戰(zhàn)略的重要組成部分。
